به گزارش پایگاه خبری حکمرانی هوشمند، اگرچه حمل‌ونقل بار بین‌شهری با اتکا به قوانین و مقررات مشخص، تحت نظارت سازمان راهداری، پلیس و سایر نهادهای مسئول قرار دارد، اما در بخش حمل‌ونقل درون‌شهری هنوز سازوکار مشابه و کارآمدی برای مدیریت فعالیت ناوگان باری ایجاد نشده است.
این خلأ نظارتی به‌ویژه در حوزه فعالیت وانت‌بارها و خودروهای یدک‌کش حمل خودرو بیشتر به چشم می‌خورد. ضعف قوانین و مقررات اجرایی، مشخص نبودن مسئولیت دستگاه‌ها، کم‌توجهی مدیریت شهری و نبود برنامه‌ای جامع برای ساماندهی این بخش، موجب شده فعالیت بخش قابل توجهی از این ناوگان بدون نظارت تخصصی ادامه پیدا کند.
بر اساس آماری که در سال ۱۴۰۲ از سوی مدیرعامل وقت اتحادیه سازمان‌های حمل‌ونقل بار شهرداری‌های کشور اعلام شد، از مجموع سه میلیون و ۸۵۰ هزار وسیله نقلیه فعال در حوزه حمل بار کشور، بیش از دو میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه را وانت‌بارها تشکیل می‌دادند.
با توجه به افزایش احتمالی تعداد این خودروها طی سه سال گذشته، اکنون با ناوگانی چندمیلیونی مواجه هستیم که بخش قابل توجهی از مصرف بنزین کشور به آن اختصاص دارد و فعالیت آن با موضوعاتی نظیر توزیع کالا، اشتغال، اقتصاد شهری و امنیت عمومی ارتباط مستقیم پیدا کرده است؛ با این حال، همچنان چارچوب نظارتی متناسبی برای مدیریت این ظرفیت وجود ندارد.
شرایط در بخش یدک‌کش‌های حمل خودرو حتی پیچیده‌تر است؛ چراکه نه‌تنها آمار مشخصی از تعداد خودروهای فعال در این حوزه در دسترس نیست، بلکه این گروه از فعالان نیز از اتحادیه و تشکل صنفی تخصصی برخوردار نیستند و امور مربوط به آنها در ساختار اتحادیه آهنگران و صنعتگران خودرو پیگیری می‌شود.
برای بررسی ابعاد مختلف این مسئله، پیامدهای ناشی از نبود نظارت و راهکارهای ساماندهی این بخش با کارشناسان حمل‌ونقل و حوزه مدیریت شهری گفت‌وگو کرده‌ایم.
پراکندگی وظایف دستگاه‌ها و نبود مدیریت یکپارچه بر حمل بار شهری
حامدرضا حیدری، کارشناس حمل‌ونقل، درباره ریشه مشکلات موجود در این بخش اظهار کرد: یکی از مهم‌ترین عوامل شکل‌گیری وضعیت فعلی وانت‌بارها، توزیع نامشخص مسئولیت‌ها میان دستگاه‌های مختلف و نبود نهادی واحد برای مدیریت این حوزه است. از سوی دیگر، در بسیاری از شهرها برنامه‌ریزی برای حمل‌ونقل درون‌شهری با رویکردی کوتاه‌مدت و مقطعی انجام شده و نگاه بلندمدت به آن کمتر مورد توجه قرار گرفته است.
وی با اشاره به اولویت‌های مدیریت شهری در سال‌های گذشته افزود: بخش عمده برنامه‌ریزی‌ها در حوزه حمل‌ونقل شهری به جابه‌جایی مسافران، کنترل ترافیک خودروهای شخصی و مدیریت ناوگان سنگین اختصاص یافته، در حالی که وانت‌بارها نیز نقش مهمی در انتقال و توزیع کالا در سطح شهرها ایفا می‌کنند.
این کارشناس حمل‌ونقل با بیان اینکه جایگاه واقعی وانت‌بارها در برنامه‌ریزی‌های بلندمدت شهری به اندازه کافی مورد توجه قرار نگرفته است، تصریح کرد: در نتیجه این غفلت، مسئولیت‌های مرتبط با مدیریت و نظارت بر فعالیت این خودروها میان شهرداری‌ها، پلیس، وزارت کشور، سازمان راهداری و سایر دستگاه‌ها به شکل مشخص و مؤثری تقسیم نشده است.
حیدری ادامه داد: بخش زیادی از جابه‌جایی بار درون‌شهری همچنان به روش‌های سنتی و خارج از چارچوب‌های رسمی انجام می‌شود. به همین دلیل، اطلاعات قابل اتکایی درباره تعداد وانت‌بارهای فعال، نوع مأموریت آنها، مسیرهای تردد، میزان پیمایش و حتی وضعیت رانندگان در اختیار دستگاه‌های مسئول قرار ندارد.
وی خاطرنشان کرد: در کنار کمبود اطلاعات، وجود داده‌های متفاوت و بعضاً متناقض نیز امکان تصمیم‌گیری صحیح و اعمال نظارت مؤثر را دشوارتر کرده است.
به گفته این کارشناس، نبود مدیریت منسجم بر این بخش تنها به مشکلات آماری محدود نمی‌شود و آثار آن در زندگی روزمره شهروندان نیز قابل مشاهده است. افزایش توقف‌های غیرمجاز در معابر، تشدید ترافیک، بالا رفتن مصرف سوخت و آلودگی هوا، حمل بار بیش از ظرفیت مجاز، ناایمن شدن مسیرها و افزایش احتمال وقوع تصادفات درون‌شهری و حاشیه شهرها از جمله نتایج این وضعیت است.
حیدری یکی دیگر از پیامدهای این شرایط را نبود نظام شفاف تعیین تعرفه‌های حمل بار دانست و گفت: وقتی نرخ خدمات به شکل مشخص و تحت نظارت تعیین نشود، هم رانندگان و هم صاحبان کالا ممکن است متضرر شوند. در چنین فضایی زمینه برای افزایش فعالیت واسطه‌ها و افراد فاقد مجوز نیز فراهم می‌شود.
وی با تأکید بر اهمیت امکان رهگیری محموله‌ها اظهار کرد: نبود نظارت بر حمل‌ونقل بار درون‌شهری، ردیابی محموله‌ها را با دشواری مواجه کرده است. در شرایط بحرانی نیز به دلیل فقدان بانک اطلاعاتی جامع و سازوکار هماهنگ، مدیریت و هدایت جریان توزیع کالا در شهرها با مشکلات جدی روبه‌رو خواهد شد.
این کارشناس حمل‌ونقل معتقد است ساماندهی این وضعیت نباید صرفاً بر پایه برخوردهای انتظامی و اعمال محدودیت برای تردد وانت‌بارها صورت بگیرد؛ زیرا چنین رویکردی می‌تواند مشکلات اقتصادی، اجتماعی و حتی امنیتی دیگری ایجاد کند.
وی پیشنهاد کرد: در گام نخست باید فعالیت وانت‌بارها به عنوان یکی از اجزای اصلی لجستیک درون‌شهری به رسمیت شناخته شود و در سامانه جامع ثبت ناوگان و رانندگان، مسئولیت مشخصی برای مدیریت این بخش در نظر گرفته شود.
حیدری افزود: پس از ایجاد این ساختار، می‌توان موضوعاتی مانند تعیین تعرفه‌های حمل، مشخص کردن مسئولیت‌های راننده و شرکت حمل، بیمه، معاینه فنی و نوسازی ناوگان را با شفافیت بیشتری دنبال کرد. در ادامه نیز امکان استفاده از سامانه‌های هوشمند برای ایجاد ارتباط میان عرضه و تقاضای خدمات حمل بار فراهم می‌شود.
وی با تأکید بر اینکه اجرای چنین برنامه‌ای باید مرحله‌به‌مرحله انجام شود، خاطرنشان کرد: مشارکت رانندگان و در نظر گرفتن مشوق‌های حمایتی در این مسیر ضروری است تا ساماندهی ناوگان به از بین رفتن فرصت‌های شغلی یا افزایش هزینه انتقال کالا منجر نشود.
این کارشناس در پایان تأکید کرد: نباید نقش وانت‌بارها را صرفاً به عنوان عاملی در ترافیک شهری ارزیابی کرد. این خودروها بخش مهمی از زنجیره اقتصادی و شبکه توزیع کالا در شهرها هستند و بی‌توجهی به ساماندهی آنها می‌تواند هزینه‌های مدیریت و ارائه خدمات شهری را افزایش دهد.
پیامدهای امنیتی و اقتصادی نبود نظارت بر ناوگان حمل بار شهری
سیدطه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، نیز در بررسی ابعاد این مسئله اظهار کرد: فعالیت گسترده ناوگان حمل‌ونقل بار درون‌شهری بدون برخورداری از نظام مدیریتی و نظارتی مناسب، زمینه‌ساز مشکلات متعددی است. این مشکلات تا زمانی که ساختار مشخصی برای ساماندهی این بخش ایجاد نشود، ادامه پیدا می‌کنند و می‌توانند ابعاد اقتصادی، اجتماعی و امنیتی گسترده‌تری به خود بگیرند.
مدنی با اشاره به برخی از پیامدهای نبود نظارت بر وانت‌بارها و یدک‌کش‌ها گفت: انتقال اموال سرقتی در پوشش محموله‌های عادی، جابه‌جایی خودروهای مسروقه با استفاده از یدک‌کش‌ها، نبود نظارت بر تعرفه خدمات و افزایش نارضایتی مشتریان، از جمله مشکلات این وضعیت است.
وی افزود: اختلال در مدیریت ترافیک شهری، تخریب زیرساخت‌هایی مانند آسفالت معابر و محروم ماندن شهرداری‌ها از درآمدهای قانونی حوزه حمل بار نیز از دیگر نتایج این نابسامانی است. در نهایت، هزینه جبران خسارات واردشده به زیرساخت‌ها و محیط زیست شهری نیز به شکل مستقیم یا غیرمستقیم بر دوش شهروندان قرار می‌گیرد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با تأکید بر اینکه آثار این وضعیت به حوزه اقتصاد و مدیریت شهری محدود نمی‌شود، تصریح کرد: نبود نظارت بر فعالیت وانت‌بارها می‌تواند مخاطرات امنیتی نیز ایجاد کند.
مدنی در تشریح این موضوع به اتفاقات جنگ ۱۲ روزه اشاره کرد و گفت: در آن مقطع گزارش‌های متعددی درباره جابه‌جایی پهپادها، تجهیزات جنگی، مواد منفجره و سایر اقلام تهدیدکننده امنیت با استفاده از وانت‌بارها در سطح شهرها منتشر می‌شد. حتی اخباری درباره طراحی وانت‌هایی که امکان استقرار پهپاد و کوادکوپتر در آنها وجود داشت و می‌توانستند پس از توقف در نقطه‌ای مشخص، با استفاده از تجهیزات ماهواره‌ای به پرواز درآیند و اقدامات تروریستی انجام دهند، مطرح شده بود.
وی ادامه داد: هرچند گفته می‌شد تعداد این خودروها زیاد نیست، اما وجود همین تعداد محدود نیز موجب شد بخش قابل توجهی از ظرفیت نیروهای امنیتی و انتظامی به بازرسی وانت‌بارها اختصاص پیدا کند. در آن شرایط، سختگیری‌های ایجادشده حتی فعالیت اقتصادی برخی رانندگان را متوقف کرد و تعدادی از آنها برای مدتی از ادامه کار خودداری کردند.
مدنی نبود یک نظام مشخص برای شناسایی و پایش فعالیت وانت‌بارها را عامل اصلی دشوار شدن مدیریت این شرایط دانست و خاطرنشان کرد: اگر از قبل سازوکار مناسبی برای ثبت اطلاعات و نظارت بر این ناوگان وجود داشت، انجام بررسی‌های امنیتی و کنترل فعالیت خودروها با سهولت بیشتری امکان‌پذیر بود. بروز چنین مشکلاتی در یکی از حساس‌ترین مقاطع کشور نشان داد که در بخش حمل‌ونقل و لجستیک، خلأهای مدیریتی مهمی وجود دارد.
وی با اشاره به مسئله انتقال محموله‌های ممنوعه و تهدیدکننده امنیت از مسیرهای بین‌شهری به داخل شهرها اظهار کرد: در جریان جنگ ۱۲ روزه، مواردی از انتقال این اقلام از مبدأ به محدوده‌های نزدیک شهر و سپس بارگیری مجدد آنها توسط وانت‌بارها برای رساندن به مقصد نهایی مطرح شد. در چنین فرآیندی حتی ممکن است راننده از ماهیت واقعی محموله اطلاعی نداشته باشد و صرفاً مسئولیت جابه‌جایی آن را بر عهده گرفته باشد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: زمانی که مشخصات راننده و خودرو، نوع و وزن محموله، مبدأ و مقصد و سایر اطلاعات ضروری در یک سامانه معتبر ثبت نشده باشد، امکان نظارت مؤثر بر تردد این خودروها از بین می‌رود و دستگاه‌های مسئول نیز ابزار کافی برای پیشگیری از مخاطرات احتمالی در اختیار نخواهند داشت.
فرسودگی زیرساخت‌ها و افزایش نارضایتی شهروندان
مدنی در ادامه به آثار زیرساختی فعالیت بدون نظارت وانت‌بارها پرداخت و گفت: یکی از مشکلات موجود، حمل بار بیش از ظرفیت مجاز توسط برخی از این خودروهاست. اضافه‌بار می‌تواند به زیرساخت‌های شهری، به‌ویژه آسفالت خیابان‌ها و معابر عمومی که برای احداث و نگهداری آنها هزینه‌های زیادی صرف شده است، آسیب وارد کند و موجب کاهش عمر مفید آنها شود.
وی افزود: فرسودگی و تخریب معابر شهری علاوه بر تحمیل هزینه‌های اضافی به مدیریت شهری، زمینه نارضایتی شهروندان را نیز فراهم می‌کند و می‌تواند به اعتماد عمومی و سرمایه اجتماعی آسیب بزند. در صورتی که نظام نظارتی مناسبی بر عملکرد ناوگان باری وجود داشته باشد، بخش مهمی از این خسارات قابل پیشگیری خواهد بود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با جمع‌بندی وضعیت موجود اظهار کرد: شرایط فعالیت ناوگان حمل بار درون‌شهری و خودروهای یدک‌کش، به‌خصوص در کلان‌شهرها، نشان‌دهنده ضعف جدی در مدیریت و نظارت بر این بخش است. بنابراین همان‌طور که حمل‌ونقل برون‌شهری با استفاده از بارنامه تحت نظارت قرار دارد، لازم است برای حمل بار در محدوده شهرها نیز نظام نظارتی مؤثر و فراگیری ایجاد شود.
مدنی در عین حال به اقدامات انجام‌شده برای ساماندهی این حوزه اشاره کرد و گفت: طی سال‌های اخیر برخی الزامات و مشوق‌ها در قالب «سامانه مدیریت مرکزی حمل‌ونقل درون‌شهری» تعریف شده است، اما این سامانه در عمل بیشتر بر ناوگان دیزلی و عمدتاً کامیون‌ها متمرکز بوده و وانت‌بارها را به شکل مؤثر تحت پوشش قرار نداده است. ضمن اینکه عملکرد آن حتی در بخش ناوگان مشمول نیز با موفقیت قابل توجهی همراه نبوده است.
سامانه مدیریت مرکزی حمل‌ونقل درون‌شهری؛ از اهداف اولیه تا مشکلات اجرایی
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در تشریح سابقه این سامانه گفت: سامانه مدیریت مرکزی حمل‌ونقل درون‌شهری و حومه‌ای با هدف ایجاد بستری یکپارچه برای ثبت‌نام رانندگان و مالکان ناوگان، ساماندهی فعالیت آنها و مدیریت تخصیص سوخت از سال ۱۳۹۶ راه‌اندازی شد. قرار بود شرکت‌ها، رانندگان و مالکان وسایل نقلیه فعال در بخش حمل بار و مسافر درون‌شهری از طریق این سامانه خدمات مورد نیاز خود را دریافت کنند.
وی با اشاره به خدمات پیش‌بینی‌شده در سامانه UTCMS اظهار کرد: صدور پروانه فعالیت ناوگان، پروانه اشتغال رانندگان، مجوز بهره‌برداری شرکت‌های حمل‌ونقل، ثبت ارتباط میان راننده و خودرو، بیمه تأمین اجتماعی رانندگان، تعیین محدوده سوخت‌گیری ناوگان مسافری و برنامه‌ریزی برای نوسازی خودروها از جمله خدمات این سامانه است.
مدنی افزود: تخصیص گازوئیل، درخواست تبدیل خودرو به دوگانه‌سوز، تأمین سوخت ناوگان هلال‌احمر، شرکت پست، حمل بتن، ماشین‌آلات عمرانی و تانکرهای حمل فرآورده‌های نفتی نیز در فهرست خدمات آن قرار دارد. همچنین امکان تخصیص بنزین به وانت‌بارها در این سامانه پیش‌بینی شده است.
وی با این حال خاطرنشان کرد: با وجود درج موضوع تخصیص بنزین به وانت‌بارها در فهرست خدمات سامانه، الزام مؤثری برای ثبت‌نام و استفاده از این ظرفیت وجود ندارد و در نتیجه، مدیریت مشخصی بر مصرف سوخت این گروه از خودروها اعمال نمی‌شود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره تغییرات سامانه باربرگ نیز توضیح داد: تا پیش از آبان ۱۴۰۴، خدمات مربوط به این بخش از طریق سامانه باربرگ در دسترس کاربران قرار داشت، اما پس از آن اعلام شد که صدور بارنامه‌های شهری باید از طریق نشانی barname.utcms.ir انجام شود و فعالیت سامانه Baarbarg.ir متوقف خواهد شد.
وی ادامه داد: بر اساس اعلام انجام‌شده، تمامی مراحل مرتبط با بارنامه شهری، از صدور و پیگیری گرفته تا تأیید و اطلاع‌رسانی، به سامانه جدید منتقل شده است. با این حال، قرار بود ساختار و دستورالعمل‌های اجرایی قبلی حفظ شود و تغییر اساسی در روند انجام امور ایجاد نشود.
مدنی با انتقاد از نبود گزارش‌های آماری جامع درباره عملکرد این سامانه اظهار کرد: با وجود گذشت چندین سال از آغاز فعالیت آن، اطلاعات محدودی درباره میزان موفقیت و گستره پوشش سامانه منتشر شده است.
وی به یکی از گزارش‌های سازمان مدیریت حمل‌ونقل و پایانه‌های مسافربری شهرداری تهران اشاره کرد که در آبان سال گذشته منتشر شد و بر اساس آن، در سال ۱۴۰۴ بیش از سه میلیون و ۵۰ هزار باربرگ صادر شده بود.
به گفته وی، ۸۹.۹ درصد باربرگ‌های صادرشده از طریق کد USSD، حدود ۱۰.۱ درصد از طریق پلتفرم‌های اینترنتی و سهم بسیار اندکی نیز با استفاده از روش‌های آفلاین و سنتی ثبت شده بود. مجموع باربرگ‌های صادرشده در این گزارش سه میلیون و ۵۰ هزار و ۸۷۵ مورد اعلام شده که در مقایسه با دوره مشابه سال قبل افزایش قابل توجهی داشته است.
آمار صدور باربرگ و پروانه فعالیت چه می‌گوید؟
مدنی با استناد به آمارهای منتشرشده درباره عملکرد سامانه در سال ۱۴۰۴ اظهار کرد: در میان انواع ناوگان، کامیونت‌ها با ۱۰۹ هزار مورد و وانت‌بارها با ۳۷۸ هزار مورد، بیشترین تعداد صدور باربرگ را به خود اختصاص داده‌اند. همچنین مجموع صدور باربرگ برای ناوگان سنگین و نیمه‌سنگین با رشد ۲۴۵ درصدی همراه بوده است.
وی درباره آمار مجوزهای صادرشده نیز گفت: در این دوره برای چهار هزار و ۲۸۸ دستگاه وانت، دو هزار و ۴۸ دستگاه کامیونت و یک هزار و ۳۸۶ دستگاه کامیون پروانه صادر شده است. در مجموع، تعداد پروانه‌های صادرشده برای ناوگان حمل بار در سال ۱۴۰۴ نسبت به دوره قبل دو هزار و ۳۷۲ فقره افزایش داشته است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه به آمار دیگری از میزان ثبت‌نام ناوگان در سامانه مرکزی اشاره کرد و افزود: در مهرماه ۱۴۰۳، مدیرکل دفتر حمل‌ونقل عمومی و ترافیک شهری سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور اعلام کرده بود که از زمان راه‌اندازی سامانه جامع حمل‌ونقل شهری کشور (UTCMS)، حدود ۳۲۰ هزار دستگاه ناوگان دیزلی در آن ثبت شده‌اند.
وی ادامه داد: از این تعداد، بیش از ۱۵ هزار دستگاه اتوبوس و حدود ۳۵ هزار دستگاه مینی‌بوس بوده و سایر وسایل نقلیه ثبت‌شده به ناوگان باری اختصاص داشته‌اند. مقایسه این آمار با تعداد چندمیلیونی خودروهای فعال در حمل بار، نشان می‌دهد میزان پوشش ناوگان باری در سامانه همچنان محدود است.
مدنی یکی از دلایل این مسئله را جهت‌گیری مشوق‌ها و الزامات سامانه به سمت خودروهای دیزلی دانست و تصریح کرد: وقتی بخش مهمی از امکانات و امتیازات سامانه برای خودروهای گازوئیلی طراحی شده باشد، طبیعی است که خودروهای بنزینی، به‌ویژه وانت‌بارها که سهم قابل توجهی از ناوگان حمل بار شهری را تشکیل می‌دهند، انگیزه کمتری برای ورود به این ساختار داشته باشند.
وی افزود: موضوع سهمیه سوخت یکی از مهم‌ترین نمونه‌های این رویکرد است؛ چراکه بخش عمده سیاست‌های تشویقی مرتبط با سوخت، ناوگان دیزلی را هدف قرار داده است.
سیاست تخصیص سوخت؛ مشوقی که بیشتر به ناوگان دیزلی اختصاص دارد
در همین زمینه، مدیرعامل سازمان مدیریت حمل‌ونقل بار شهرداری اصفهان نیز پیش‌تر درباره مشکلات ناوگان دیزلی درون‌شهری توضیح داده بود که میزان سهمیه ماهانه سوخت این خودروها باید با توجه به عملکرد و میزان پیمایش آنها تعیین شود.
وی گفته بود خودروهایی که به دستگاه سیپاد مجهز هستند، بر اساس میزان پیمایش ثبت‌شده توسط این دستگاه و اطلاعات ارسال‌شده به سامانه مرکزی، سهمیه سوخت عملکردی دریافت می‌کنند.
عبداللهی همچنین تأکید کرده بود برای برخورداری از سهمیه متناسب با پیمایش و بر اساس بارنامه‌های شهری واقعی، تنها مالک خودرو، راننده یا شرکت حمل‌ونقلی که در سامانه UTCMS ثبت شده باشد، مجاز به صدور بارنامه است.
به گفته وی، بارنامه‌هایی که از سوی شرکت‌های غیرمجاز یا اشخاصی غیر از مالک و راننده، از جمله برخی ارائه‌دهندگان خدمات اینترنتی، ثبت شوند، به عنوان بارنامه صوری شناخته شده و در محاسبه سهمیه سوخت خودرو تأثیری نخواهند داشت.
وی از رانندگان و مالکان خودروهای باری خواسته بود برای جلوگیری از بروز مشکلات قانونی و محروم نشدن از سهمیه سوخت، پروانه فعالیت و اشتغال خود را در زمان مقرر دریافت یا تمدید کنند.
در کرج نیز الزام باربرگ بیشتر متوجه خودروهای دیزلی است
بررسی وضعیت اجرای طرح ساماندهی ناوگان باری در کرج نیز نشان می‌دهد که دریافت باربرگ از سال ۱۴۰۳ در این شهر الزامی شده، اما دامنه این الزام عمدتاً خودروهای دیزلی را در بر می‌گیرد و وضعیت وانت‌بارهای بنزینی همچنان با ابهام همراه است.
محسن امیدوار حسینی، رئیس سازمان حمل‌ونقل بار و مسافر شهرداری کرج، پیش‌تر اعلام کرده بود مالکان و رانندگان خودروهای باری گازوئیلی برای ثبت‌نام باید به سامانه bar.karaj.ir مراجعه کنند و با وارد کردن کد ملی در قسمت نام کاربری و رمز عبور، مراحل اولیه را انجام دهند. پس از آن نیز امکان ثبت باربرگ از طریق اپلیکیشن سازمان بار کرج فراهم خواهد بود.
با این حال، از آنجا که بخش عمده وانت‌بارهای فعال در شهرها از سوخت بنزین استفاده می‌کنند، به نظر می‌رسد این گروه در چارچوب الزامات اعلام‌شده جایگاه روشنی ندارند. همچنین مشخص نیست جریمه‌های مربوط به فعالیت خودروهای فاقد بارنامه شهری تا چه اندازه شامل وانت‌بارهای بنزینی می‌شود.
مشوق‌های ساماندهی؛ چرا وانت‌بارها سهم چندانی ندارند؟
نگاهی به تجربه شهرهای مختلف نشان می‌دهد بخش مهمی از مشوق‌های طراحی‌شده برای ساماندهی حمل‌ونقل بار درون‌شهری، با محوریت خودروهای دیزلی تدوین شده و ناوگان بنزینی، به‌خصوص وانت‌بارها، کمتر از این امکانات بهره‌مند شده‌اند.
برای نمونه، حمید حبیبی، مدیر شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی استان زنجان، در اردیبهشت ۱۴۰۲ اعلام کرده بود که تخصیص گازوئیل به کامیون‌ها در سراسر کشور بر اساس طرح پیمایش انجام می‌شود و دریافت سهمیه سوخت منوط به داشتن بارنامه یا باربرگ است.
وی توضیح داده بود رانندگان کامیون برای دریافت بارنامه باید به شرکت‌های حمل‌ونقل مراجعه کنند، اما صدور باربرگ از طریق تلفن همراه و در محل انجام بار امکان‌پذیر است.
حبیبی همچنین گفته بود رانندگانی که بارنامه یا باربرگ دریافت می‌کنند، متناسب با میزان فعالیت خود سوخت دریافت خواهند کرد و حتی امکان شارژ ۱۵ تا ۲۰ درصد بیشتر از میزان معمول نیز برای آنها وجود دارد؛ بنابراین در صورت ثبت صحیح اطلاعات، کمبود سوخت برای این ناوگان رخ نخواهد داد.
وی با تفکیک وضعیت کامیون‌های برون‌شهری و درون‌شهری اظهار کرده بود که گروه نخست تحت نظارت سازمان راهداری فعالیت می‌کنند و برای دریافت سوخت باید بارنامه داشته باشند، اما کامیون‌های فعال در محدوده شهرها از طریق سامانه شهرداری و ثبت باربرگ، سهمیه سوخت دریافت می‌کنند.
به گفته مدیر شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی استان زنجان، ثبت روزانه بارنامه و باربرگ در سامانه موجب می‌شود سهمیه سوخت متناسب با فعالیت خودرو اختصاص پیدا کند و حتی در پایان ماه بخشی از سوخت نیز باقی بماند.
پیش از این نیز محمد مهدی‌نژاد، مدیرعامل حمل‌ونقل شهرداری کرمان، در آذرماه ۱۳۹۷ از اجرای طرح تخصیص سهمیه سوخت عملکردی برای ناوگان دیزلی حمل بار درون‌شهری و حومه‌ای بر اساس باربرگ خبر داده بود.
وی اعلام کرده بود در مرحله نخست، خودروهای حمل بار با ظرفیت ۱۰ تن و بالاتر مشمول این شیوه تخصیص سوخت می‌شوند و میزان سهمیه آنها بر اساس پیمایش ثبت‌شده در باربرگ‌های ماهانه محاسبه خواهد شد.
مهدی‌نژاد توضیح داده بود سهمیه عملکردی در صورت مصرف نشدن به ماه بعد منتقل می‌شود، البته میزان ذخیره سوخت در کارت خودرو سقف مشخصی دارد و امکان انباشت نامحدود آن وجود ندارد.
وی همچنین گفته بود رانندگان برای دریافت سهمیه‌ای در حدود میزان پایه قبلی، باید دست‌کم ۲۶ باربرگ روزانه در ماه دریافت کنند و برای هر نوبت حمل بار نیز باربرگ حقیقی صادر شود.
بر اساس توضیحات وی، اگر برای یک خودرو در یک روز هم باربرگ روزانه و هم باربرگ حقیقی صادر شود، محاسبه پیمایش و سهمیه سوخت بر مبنای باربرگ روزانه خواهد بود. با این حال، عواملی مانند ترافیک شهری، حرکت با دنده سنگین، فعالیت یخچال خودرو و آماده‌سازی بتن که موجب افزایش مصرف سوخت می‌شوند، در قالب ضریب افزایشی و صرفاً با دریافت باربرگ حقیقی لحاظ خواهند شد.
مهدی‌نژاد همچنین اعلام کرده بود در صورتی که راننده دارای پروانه اشتغال معتبر باشد و باربرگ حقیقی دریافت کند، ۱۵ درصد به سهمیه سوخت خودرو اضافه خواهد شد؛ امتیازی که شامل باربرگ روزانه نمی‌شود.
با وجود گذشت حدود هشت سال از مطرح شدن و اجرای این طرح، شواهد موجود نشان نمی‌دهد که ساماندهی وانت‌بارها و طراحی مشوق‌های متناسب با شرایط فعالیت آنها در شهر کرمان به شکل جدی دنبال شده باشد.
ثبت اطلاعات تنها حدود ۲۰ درصد ناوگان حمل بار در سامانه مرکزی
آمارهای اعلام‌شده از سوی مسئولان اتحادیه سازمان‌های حمل‌ونقل بار شهرداری‌ها نیز نشان می‌دهد پوشش سامانه مدیریت مرکزی حمل‌ونقل درون‌شهری با تعداد خودروهای فعال در این حوزه فاصله زیادی دارد.
سیدمحمدحسین سیف‌السادات، مدیرعامل وقت اتحادیه سازمان‌های حمل‌ونقل بار شهرداری‌ها، در تیرماه ۱۴۰۳ اعلام کرده بود که از مجموع سه میلیون و ۸۵۰ هزار وسیله نقلیه فعال در حوزه حمل بار کشور، اطلاعات ۶۳۲ هزار خودرو در سامانه مدیریت مرکزی ثبت شده است.
به گفته وی، این تعداد تنها حدود ۲۰ درصد کل ناوگان حمل بار کشور را شامل می‌شد و با وجود آغاز فعالیت سامانه در دهه ۹۰ با هدف ساماندهی حمل‌ونقل درون‌شهری، همچنان بخش بزرگی از خودروهای فعال خارج از چرخه ثبت اطلاعات قرار داشتند.
سیف‌السادات همچنین یادآور شده بود خودروهایی که در حوزه حمل بار درون‌شهری فعالیت می‌کنند، باید از شهرداری محل فعالیت خود مجوز اشتغال و فعالیت دریافت کنند و پس از ثبت مشخصات در سامانه، برای دریافت بارنامه شهری اقدام کنند.
وی درباره میزان گسترش این طرح در شهرهای کشور نیز گفته بود از مجموع یک‌هزار و ۳۰۰ شهر ایران، تنها ۳۳ شهر به صدور بارنامه شهری ورود کرده‌اند. اگرچه این شهرها بیشتر کلان‌شهرها و مراکز استان‌ها را شامل می‌شوند و از نظر جمعیتی بخش قابل توجهی را پوشش می‌دهند، اما تعداد آنها در مقایسه با کل شهرهای کشور بسیار محدود است.
مدیرعامل وقت اتحادیه سازمان‌های حمل‌ونقل بار شهرداری‌ها، توسعه سامانه در شهرهای کوچک را نیز یکی از برنامه‌های اتحادیه عنوان کرده و گفته بود فراهم شدن زیرساخت‌های لازم می‌تواند علاوه بر ساماندهی فعالیت ناوگان، منابع درآمدی پایدار و قابل توجهی برای شهرداری‌های این شهرها ایجاد کند.
سیف‌السادات در بخش دیگری از اظهارات خود به فعالیت اپلیکیشن‌های حمل بار اشاره کرده و گفته بود حدود ۴۰ اپلیکیشن در این زمینه در کشور مشغول فعالیت هستند.
وی با اشاره به نقش اتحادیه در تنظیم‌گری و تسهیل فعالیت این مجموعه‌ها در چارچوب دولت الکترونیک، رسیدگی به مطالبات شهروندان، پیگیری مشکلات ناشی از خدمات ناقص و نظارت بر عملکرد اپلیکیشن‌های حمل بار را از جمله وظایف این مجموعه برشمرده بود.
طرح‌های ساماندهی شهری هنوز به پوشش کامل وانت‌بارها نرسیده‌اند
بررسی تجربه شهرهای مختلف نشان می‌دهد اگرچه در برخی مناطق برنامه‌هایی برای مدیریت هوشمند حمل بار آغاز شده، اما این اقدامات هنوز نتوانسته‌اند همه گروه‌های فعال در این حوزه، به‌ویژه وانت‌بارها را تحت پوشش قرار دهند.
قم یکی از نمونه‌های این وضعیت است. رضا خانه‌زاد یزدی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری قم، در اردیبهشت ۱۴۰۵ از آغاز اجرای مرحله نخست طرح جامع ساماندهی بار در این شهر خبر داده بود.
وی توضیح داده بود طرح جامع حمل بار شهر قم در سال ۱۳۹۸ به تصویب وزارت کشور رسیده و اکنون با راه‌اندازی سامانه هوشمند مدیریت بار، نخستین مرحله اجرایی آن آغاز شده است.
خانه‌زاد یزدی با اشاره به محدوده فعالیت این سامانه گفته بود تمرکز اصلی آن بر خودروهای سنگین با ظرفیت ۱۰ تن به بالا قرار دارد، هرچند امکان اضافه شدن وانت‌بارها نیز در ساختار آن پیش‌بینی شده است.
به گفته وی، مدیریت ورود و خروج خودروهای باری به محدوده مرکزی شهر، تعیین زمان مجاز تردد، کنترل بارنامه‌ها و ثبت اطلاعات مربوط به مبدأ و مقصد محموله‌ها از اهداف اصلی این طرح است.
معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری قم همچنین اتصال سامانه مدیریت بار به سامانه‌های مرتبط با تخصیص سوخت از جمله UTCMS را یکی از قابلیت‌های آن دانسته بود. این ارتباط می‌تواند امکان بررسی میزان پیمایش و مصرف سوخت ناوگان را فراهم کند و در کنار بهبود مدیریت حمل‌ونقل، به افزایش نظم ترافیکی و امنیت شهری نیز کمک کند.
در اراک نیز پیش‌تر طرح‌هایی برای هوشمندسازی جابه‌جایی کالا مطرح شده بود. محمدحسین ساده‌وند، معاون حمل‌ونقل شهرداری اراک، در سال ۱۴۰۲ اعلام کرده بود که مدیریت مؤثر حمل بار و کالا بدون استفاده از ابزارهای هوشمند امکان‌پذیر نیست.
وی گفته بود در همین راستا سامانه باربرگ به عنوان یک بارنامه الکترونیکی و قابل استفاده از طریق تلفن همراه طراحی شده است تا اطلاعات فرستنده، گیرنده، راننده، خودرو، نوع کالا و محل بارگیری و تخلیه در آن ثبت شود.
ساده‌وند ارتقای امنیت جابه‌جایی کالا را از مزایای این طرح دانسته و بی‌نظمی تردد خودروهای باری در محدوده مرکزی شهر و رعایت نکردن محدودیت‌های زمانی را یکی از مشکلات مهم این بخش عنوان کرده بود.
به گفته وی، با اجرای طرح قرار بود متقاضیان حمل بار بتوانند از طریق تلفن همراه و بر اساس زمان و مکانی که در مجوز ثبت می‌شود، مجوز روزانه جابه‌جایی کالا را دریافت کنند.
با این وجود، بررسی وضعیت موجود و فاصله زمانی ایجادشده از زمان اعلام این برنامه نشان می‌دهد دست‌کم شواهد کافی از دستیابی اراک به نتایج قابل توجه در زمینه ساماندهی فراگیر حمل‌ونقل بار درون‌شهری در دست نیست.
ضرورت بازنگری در سیاست‌های مدیریت حمل‌ونقل بار شهری
مجموع اطلاعات و آمارهای مطرح‌شده نشان می‌دهد مسئله حمل‌ونقل بار درون‌شهری صرفاً به صدور بارنامه یا کنترل تردد خودروها محدود نمی‌شود، بلکه با مجموعه‌ای از موضوعات اقتصادی، اجتماعی، امنیتی، زیست‌محیطی و مدیریتی ارتباط دارد.
در شرایطی که میلیون‌ها وسیله نقلیه در شبکه توزیع کالا و خدمات شهری فعالیت می‌کنند، ثبت نشدن اطلاعات بخش بزرگی از این ناوگان و نبود متولی مشخص برای نظارت بر آن، امکان برنامه‌ریزی دقیق و مدیریت مؤثر را کاهش می‌دهد.
از سوی دیگر، تمرکز سامانه‌های موجود بر خودروهای دیزلی و کم‌توجهی به وانت‌بارهای بنزینی موجب شده یکی از گسترده‌ترین بخش‌های حمل‌ونقل شهری، از پوشش کامل نظام ساماندهی خارج بماند.
به نظر می‌رسد برای اصلاح این وضعیت، باید ضمن تعیین مسئولیت مشخص برای دستگاه‌های متولی، اطلاعات رانندگان و خودروها به همراه جزئیات محموله‌ها، مسیرها، مبدأ و مقصد در بستری یکپارچه ثبت شود. همچنین تعیین تعرفه‌های شفاف، ارائه مشوق‌های متناسب با نوع ناوگان، نظارت بر اضافه‌بار و ایجاد امکان رهگیری محموله‌ها می‌تواند به بهبود شرایط کمک کند.
نکته مهم آن است که ساماندهی این بخش نباید به محدودسازی فعالیت رانندگان و تحمیل هزینه‌های جدید به صاحبان کالا منجر شود. موفقیت چنین برنامه‌ای مستلزم مشارکت فعال رانندگان، حمایت از اشتغال موجود و طراحی سازوکاری است که در کنار افزایش امنیت و شفافیت، کارآمدی شبکه توزیع کالا در شهرها را نیز ارتقا دهد.
در نهایت، تا زمانی که وانت‌بارها و یدک‌کش‌ها به عنوان بخش مهمی از زنجیره لجستیک شهری در سیاست‌گذاری‌ها جایگاه مشخصی نداشته باشند، نمی‌توان انتظار داشت مشکلات ناشی از فعالیت غیرشفاف آنها در حوزه ترافیک، اقتصاد، امنیت و نگهداری زیرساخت‌های شهری برطرف شود.
انتهای پیام