محمدرضا حدادی، مدیر اندیشکده حکمرانی بهرهوری امیرکبیر، با بررسی وضعیت پروژه خطآهن رشت–آستارا، نسبت به تداوم شرایط فعلی این طرح و پیامدهای مالی، اجتماعی و اجرایی آن هشدار داده است. به اعتقاد وی، پروژهای که پس از ۲۶ سال مذاکره و چهار سال از زمان کلنگزنی، همچنان پیشرفت فیزیکی حدود یک درصدی دارد، نیازمند بازنگری جدی در شیوه تأمین مالی و نحوه اجرای آن است.
به گزارش پایگاه خبری حکمرانی هوشمند، حدادی با اشاره به طول ۱۶۲ کیلومتری این خطآهن معتقد است واگذاری پروژه به روش ترک تشریفات به شرکت روسی «کاسپین سرویسز» و اتکا به منابع حاصل از استقراض خارجی میتواند ریسکهای مالی قابل توجهی ایجاد کند.
وی استدلال میکند که بخش عمده هزینههای این پروژه، از جمله تملک اراضی، تأمین مصالح و احداث سازهها، ماهیتی ریالی دارند و به همین دلیل استفاده از منابع ارزی برای اجرای زیرسازی و سازههای بتنی را تصمیمی پرریسک میداند.
این پژوهشگر در تشریح وضعیت فعلی پروژه میگوید از مجموع مسیر پیشبینیشده، تنها ۵۰ کیلومتر، معادل ۳۱ درصد مسیر، تثبیت شده و پیشرفت کلی طرح همچنان در حدود یک درصد باقی مانده است. از نگاه حدادی، این فاصله میان ابعاد پروژه و میزان پیشرفت آن، یکی از مهمترین نشانههای چالشهای اجرایی طرح محسوب میشود.
حدادی بخش دیگری از مشکلات را مرتبط با تملک اراضی و مطالبات مردم میداند. بر اساس ارقام مطرحشده در این یادداشت، تاکنون ۲۵۰۰ میلیارد تومان پرداخت شده اما تنها ۲۹ درصد مطالبات مردم تسویه شده و ۷۱ درصد آن همچنان باقی مانده است. وی بر همین اساس معتقد است برای تسویه مابقی اراضی، دستکم ۶ هزار میلیارد تومان اعتبار نقدی مورد نیاز است.
به باور این پژوهشگر، مسئله تملک صرفاً یک موضوع مالی نیست و میتواند ابعاد اجتماعی نیز پیدا کند. از این رو، او پیشنهاد میکند پیش از تعریف فازهای جدید پروژه، منابع ریالی موجود برای تسویه مطالبات کشاورزان اختصاص پیدا کند تا بخشی از تنشهای اجتماعی پیرامون طرح کاهش یابد.
حدادی در ادامه به هزینههای محیطزیستی پروژه نیز توجه کرده و معتقد است برآوردهای فعلی لزوماً تمام هزینههای مرتبط با آزادسازی و عبور از مناطق حساس طبیعی را دربر نمیگیرد. وی از جنگل گیسوم، تالاب استیل و پناهگاه حیات وحش لوندویل به عنوان مناطقی نام میبرد که اجرای پروژه در آنها میتواند هزینههای بیشتری به طرح تحمیل کند.
این پژوهشگر همچنین رقم نهایی اجرای پروژه را بیش از ۲۰۰ همت، معادل حدود ۲ میلیارد دلار، پیشبینی میکند و با اشاره به شرایط جغرافیایی منطقه احتمال نیاز به احداث بیش از ۱۰۰ کیلومتر پل را مطرح میکند؛ موضوعی که به اعتقاد وی میتواند هزینه نهایی طرح را بیش از برآوردهای فعلی افزایش دهد.
از نگاه حدادی، یکی دیگر از مسائل مهم پروژه به ساختار تأمین مالی آن بازمیگردد. وی معتقد است اختصاص ۱۵ درصد سهم کارفرما، معادل ۲۴۰ میلیون دلار، از منابع نفتی یا عمومی میتواند بخش قابل توجهی از منابع عمرانی را درگیر کند. او این وضعیت را نوعی انجماد منابع در قالب پیشپرداخت میداند و بر ضرورت بازنگری در این سازوکار تأکید دارد.
حدادی همچنین نسبت میان هزینههای ریالی پروژه و منابع ارزی آن را محل تأمل میداند. به اعتقاد وی، زمانی که مصالح اصلی مانند بتن و فولاد از داخل تأمین میشوند، استفاده از وام ارزی میتواند تعهدات بازپرداخت ارزی ایجاد کند، در حالی که بازدهی پروژه ماهیتی بلندمدت و ریالی خواهد داشت.
این پژوهشگر برای توضیح نگرانی خود به تجربه پروژه راهآهن سریعالسیر تهران–قم–اصفهان نیز اشاره میکند و معتقد است تداوم الگوی فعلی میتواند تجربه طرحهای طولانیمدت و کمپیشرفت را تکرار کند و گیلان را برای سالها درگیر یک پروژه کارگاهی کند.
حدادی بر همین اساس، توقف روند واگذاری پروژه به روش ترک تشریفات و تعلیق هرگونه پرداخت پیشپرداخت تا زمان بازنگری جامع در شورای عالی فنی کشور را پیشنهاد میکند. وی همچنین تسویه مطالبات معوق اراضی را یکی از اولویتهای فوری میداند.
پیشنهاد دیگر این پژوهشگر، تغییر محل مصرف تسهیلات ارزی است. او معتقد است این منابع به جای استفاده در عملیات خاکریزی و ساخت سازههای بتنی، میتوانند برای واردات تجهیزات ارزبر حوزه حملونقل، از جمله لکوموتیو، واگنهای باری، کشتیهای رو-رو برای دریای خزر و ناوگان جادهای مورد استفاده قرار گیرند.
حدادی در نهایت بر تمرکز بیشتر بر ترانزیت ترکیبی و استفاده بهینه از ظرفیت کریدورهای ریلی شمال–جنوب موجود کشور تأکید میکند. به اعتقاد وی، پیش از تحمیل تعهدات مالی جدید، باید ظرفیتهای موجود حملونقل و زیرساختهای فعلی مورد ارزیابی قرار گیرند و تصمیمگیری درباره پروژه رشت–آستارا نیز بر مبنای یک بررسی جامع فنی، مالی، اجتماعی و محیطزیستی انجام شود.
انتهای پیام