پژوهشگر اندیشکده پویاشهر، در یادداشتی به بررسی ابعاد مختلف پروژه راهآهن رشت-آستارا پرداخته و آن را نمونهای از ابرپروژههای غیراقتصادی و ضد امنیتی دانسته است که با تبلیغات گسترده، مسیر اجرایی خود را هموار کرده است.
به گزارش پایگاه خبری حکمرانی هوشمند، حدادی با اشاره به بحث کلی درباره ترانزیت در ایران، معتقد است که اگرچه توسعه کریدورهای ترانزیتی ایدهای جذاب به نظر میرسد، اما باید میان نیازهای واقعی و پروژههای تبلیغاتی و کاذب تمایز قائل شد. به باور وی، «بخشهایی از این نیازهای ترانزیتی واقعی است، اما بخشهایی نیز صرفاً تبلیغاتی و کاذب است؛ یعنی باید یکسری پروژه برای کشورهای جهان سوم تعریف کنند که بتوانند منابع آنها را بهواسطه پروژهها بگیرند.»
وی در پاسخ به این سؤال که آیا پروژه رشت-آستارا در دسته پروژههای کاذب قرار میگیرد، بدون تردید تأکید میکند: «بله، بدونتردید.» این پژوهشگر با اشاره به ریشههای شکلگیری این پروژه توضیح میدهد که در سال ۲۰۰۰ میلادی مطرح شد که مسیر حمل بار از اروپا و روسیه به هند، با عبور از کریدور شمال-جنوب و از مسیر ایران، از ۱۴ هزار کیلومتر به حدود ۷ هزار کیلومتر کاهش مییابد. به گفته حدادی، «آن زمان گفتند که مسیر جادهای-دریایی، هم سریعتر و هم ارزانتر میشود و هیچگونه ادعا و محاسباتی برای نشان دادن ارزانتر بودن کریدور شمالی جنوبی ریلی دریایی ارائه نشده است.»
وی استدلال میکند که بعدها برخی کارشناسان و مسئولان «بدون هیچگونه محاسبهای در رسانهها اعلام کردند که مسیر ریلی-دریایی راهآهن رشت-آستارا از مسیر جادهای دریایی ارزانتر است تا بتوانند پروژه را از نظر اقتصادی توجیه کنند.»
حدادی با استناد به گزارش مشاور معتبر در سال ۱۳۸۵ تأکید میکند که در آن زمان صرفاً ارزانتر بودن مسیر جادهای-دریایی (نه ریلی) اثبات شده بود، اما بعدها پروژه به سمت مسیر ریلی-دریایی سوق داده شد. وی میگوید: «همه میگویند که مسیر ریلی دریایی رشت-آستارا ۳۰ درصد هزینه تمام شده ترانزیت نسبت به مسیر دریایی را پایین میآورد؛ اما مطابق بررسیهای تفصیلی که ما انجام دادهایم این ادعا بههیچوجه صحیح نیست.»
بر اساس محاسبات ارائهشده توسط این پژوهشگر، «مسیر ریلی-دریایی رشت-آستارا برای ترانزیت بارهای فله ۶۰ تا ۱۰۰ درصد گرانتر و برای بارهای کانتینری ۲۰ تا ۳۰ درصد نسبت به مسیر دریایی گرانتر میباشد». همین عامل به گفته وی دلیل اصلی عدم سرمایهگذاری خارجی در این پروژه بوده است: «از سال ۲۰۰۰، انواع بیانیهها و تفاهمنامهها بین ایران و روسیه و اروپا امضا شده است که برای ساخت راهآهن رشت-آستارا سرمایهگذاری میکنیم ولی در عمل برای صاحبان بار و تجار این مسیر غیراقتصادی بود.»
حدادی با اشاره به اینکه تنها ۱۶۰ کیلومتر از این مسیر باقی مانده است، هزینه آن را معادل ۷۰۰ کیلومتر ریل میداند: «بهدلیل شرایط خاص جغرافیایی منطقه باید پلهای متعدد احداث شود و هزینه آن بسیار بسیار بالاست.»
وی برآورد هزینه و زمان اجرای پروژه را غیرواقعی میخواند و معتقد است: «اگر دو میلیارد دلار بودجه تأمین شود و بتوان سههزار مالک را راضی کرد، حدود ۲۰ سال طول میکشد. به قیمتهای امروز (دیماه ۱۴۰۳) حساب کردیم که معادل حدود ۲۰ هزار کیلوگرم شمش طلا هزینه ساخت این پروژه است.»
حدادی با مقایسه هزینه و درآمد این پروژه، آن را فاجعهبار توصیف میکند: «اگر آذربایجان قبول و آمریکا موافقت کند که بار روسیه از رشت-آستارا برود، درحالیکه خود آذربایجان در سال یک میلیون تن بیشتر ظرفیت خالی ندارد، سالانه حدود ۲۰۰ کیلوگرم شمش طلا سود آن خواهد شد؛ یعنی ما باید ۲۰ هزار کیلوگرم طلا هزینه کنیم برای سود سالانه ۲۰۰ کیلوگرم.
این پژوهشگر به ابعاد دیگر این پروژه نیز اشاره میکند و میگوید: «پروژه چالشهای قابل توجهی هم برای محیطزیست دارد. از تالاب استیل باید عبور کند و بخش قابل توجهی از جنگل گیسوم نابود خواهد شد.»
وی همچنین به چالشهای اجتماعی و حقوقی اشاره دارد: «پروژه روستاها و شهرهای واقع در مسیر پروژه را نصف میکنند و چالشهای مهندسی و اجتماعی فراوانی ایجاد میکند… مردم زمین خودشان را باید تحویل دهند و همان کنار، خانه آنهاست و نشستهاند ببینند چه اتفاقی میافتد؛ یعنی تبعات اجتماعی آن خیلی زیاد است.»
در خصوص تملک زمین، حدادی میگوید: «تاکنون حدود ۳۱ کیلومتر از مسیر تملک شده است (۲۰ کیلومتر از سمت رشت و ۱۱ کیلومتر از سمت آستارا)، در حالیکه تا تکمیل کل مسیر ۱۶۰ کیلومتری، بخش زیادی باقی مانده است. برآوردها نشان میدهد که تملک اراضی در این مسیر حداقل به ۱۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد.»
حدادی با اشاره به اعداد و ارقام اعلامشده درباره درآمد این پروژه، آن را مصداق «خطای راهبردی» میداند: «در دولت قبل به آقای رئیسجمهور (مرحوم شهید رئیسی) درآمد ۲۰ میلیارد دلار در سال را اعلام کردند. ایشان هم اعلام کردند که ۱.۶ میلیارد دلار وام میگیریم… هر کسی باشد چنین رقمی را بشنود میگوید که بدوید! البته قاچاق انسان هم این مقدار سود ندارد. اعلام ۱.۶ میلیارد هزینه پروژه در مقابل ۲۰ میلیارد درآمد سالیانه به مسئولین ردیف یک کشور، خطای راهبردی بوده است.»
وی میافزاید: «متأسفانه سفیر ایران در روسیه هم این اعداد را میگوید. معاون دیپلماسی وزیر امور خارجه هم اینها را میگوید و همین فرضیات اشتباه موجب میشود که اولویتهای کشور جابهجا شود.»
حدادی درباره حامیان این پروژه صراحتاً میگوید: «طبیعتاً ذینفعان پروژه، در داخل کشور، شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی و شرکت مشاور پروژه و ابر پیمانکاران هستند. متأسفانه برخی از این شرکتها بهدنبال این هستند که یک مگاپروژه را به هر نحوی توجیه کنند تا برای خودشان کار ایجاد کنند و رتبههای بالاتری بگیرند.»
وی درباره ذینفعان خارجی نیز توضیح میدهد: «همان شرکتهای خارجی که برای اجرای بخشهایی از این پروژه وام صادراتی در قالب کالا و خدمات میخواهند به ایران بدهند و اصل و فرع کالا و خدمات خود را از پول نفت ایران بردارند. آن شرکتهای خارجی هستند که به رئیسجمهور روسیه فشار میآورند که تماس بگیرید، تا قرارداد تجاری زودتر منعقد شود تا زودتر از ایران پیشپرداخت دریافت کنند.»
حدادی با اشاره به مخالفت معاونت حقوقی وقت ریاستجمهوری با شروط تفاهمنامه، میگوید: «معاون حقوقی وقت ریاست جمهوری شروط مندرج در تفاهمنامه را تأیید نکرده است. دبیر وقت هیئت دولت نیز شرط اجرایی شدن تفاهمنامه را ارسال لایحه از سوی دولت به مجلس و اخذ تأیید مجلس اعلام کردند که این کار نیز انجام نشده است.»
وی درباره پیشپرداخت سنگین به پیمانکار خارجی هشدار میدهد: «ایران باید حدود ۱۲ هزار میلیارد تومان بهحساب شرکت کاسپین سرویس روس بهصورت پیشپرداخت واریز کند تا این شرکت، کالا و خدمات بیاورد و پروژه را با قیمت بالاتر از پیمانکار ایرانی بهروش ترک تشریفات بگیرد؛ یعنی از هر زاویهای نگاه کنید تخلف است.»
حدادی به مسیرهای جایگزین نیز اشاره میکند و میگوید: «ما از جلفا به آذربایجان با ریل وصل هستیم و تا سال ۱۳۸۶ محمولههای باری روسیه از آذربایجان و ارمنستان به نخجوان میآمد و از جلفا وارد ایران میشد و بهدلیل اینکه ارمنستان و آذربایجان به اختلاف خوردند، دیگر باری از سمت جلفا نیامد. برای احیای این مسیر چیزی حدود ۵۰ کیلومتر روسازی ریل در محدوده ارمنستان و آذربایجان باید صورت پذیرد بدون هیچگونه تخریب و نابودی محیطزیست در استان گیلان»
وی تأکید میکند: «در حوزه ترانزیت اصلاً کشور نیازی به احداث پروژه راهآهن رشت-آستارا ندارد. بارها دلسوزان این موارد را هشدار دادهاند.»
حدادی درباره مخالفان پروژه میگوید: «جامعه علمی و تخصصی کشور بهجز افرادی که در خود پروژه و در شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی هستند، مخالفاند. شما کسی را نمیبینید که در پروژه نباشد و موافق باشد.»
وی به نقل از آقای محمود منصوری، نویسنده تاریخ شفاهی راهآهن ایران، میگوید که بسیاری از کارشناسان این پروژه را «به پوست خربزه تشبیه کردهاند که زیر پای دولت گذاشتهاند». همچنین هشدار میدهد که «مسیر ریلی رشت-آستارا باعث وابسته کردن ترانزیت کشور به تهدیدی مثل کشور آذربایجان میشود که این خطای راهبردی است.»
حدادی درباره سازوکار تأمین مالی پروژه نیز هشدار میدهد: «در وامهای صادراتی، تضامین نفت را میخواهند. اصلاً کاری به پروژه ندارند… در قراردادهای خارجی چیزی حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد زیر قیمت واقعی، نفت میفروشیم و تهاتر میکنیم.»
وی تأکید میکند که بانکها از این نوع قراردادها استقبال میکنند: «تصور کنید که ۰.۲ درصد دو میلیارد دلار برای هیچکاری، حقالزحمه بانکهای واسط است که این موجب میشود که بانکها استقبال کنند.»
حدادی در پایان یادداشت خود با اشاره به شرایط جنگ اقتصادی، بر ضرورت بازنگری در اولویتبندی پروژهها تأکید میکند: «در شرایط جنگ اقتصادی هستیم و باید در انتخاب پروژهها و اولویتبندی پروژهها و غربالگری و حذف ابرپروژههای غیراقتصادی و ضد امنیتی، آرایش دفاعی بگیریم.»
وی با مقایسه هزینههای این پروژه با سایر نیازهای استان گیلان میگوید: «این ۲۲ هزار میلیارد تومان (۱۰ هزار میلیارد برای تملک و ۱۲ هزار میلیارد برای پیشپرداخت) باید در راستای توسعه حملونقل عمومی استان گیلان هزینه شود، نه صرف تملک زمین و پرداخت پیشپرداخت به پیمانکار خارجی. با ۲ میلیارد دلار هزینه احداث این پروژه که باری هم عبور نمیکند چه پروژههای تحولی تولیدی در استان گیلان میتوان احداث نمود؟
انتهای پیام