حسین حقشناس، پژوهشگر اندیشکده پویاشهر، در یادداشتی به بازخوانی روند طراحی، اجرا و در نهایت توقف پروژه مونوریل قم پرداخته است.
به گزارش پایگاه خبری حکمرانی هوشمند، حقشناس با استناد به مدارک موجود تلاش میکند نشان دهد چگونه عدم هماهنگی نهادی، نادیدهگرفتن اسناد بالادستی و غلبه دیدگاههای غیرکارشناسی، این پروژه را به بنبست کشانده و آن را به نمادی عبرتآموز و تأسفبار از طرحهای ناتمام شهری تبدیل نموده است؛ طرحی که پیامدهای آن همچنان در ساختار کالبدی و نظام تصمیمگیری و سیاستگذاری شهری قم مشاهده میشود.
به اعتقاد این پژوهشگر، این متن تلاشی است برای بازخوانی تجربهای پرهزینه با هدف تأمل در فرآیندهای تصمیمگیری و ارتقای یادگیری نهادی در اجرای پروژههای زیرساختی کشور.
حقشناس معتقد است که تجربه ناموفق کلانپروژه مونوریل قم، حاوی نکات آموزنده بسیاری در زمینههای مختلف از جمله انجام مطالعات اولیه، اهمیت توجه به نتایج مطالعات، فرآیند تصمیمگیری، شیوه اجرا و ضرورت در نظر گرفتن ابعاد مختلف پروژه و ذینفعان آن است.
وی در این یادداشت، با استناد به گزارش پروژه مطالعاتی «انتخاب بهترین گزینه برای تکمیل کریدور مونوریل قم بهسمت شهرک پردیسان» (سال ۱۴۰۲)، این تجربه را در چهار محور اصلی بهطور خلاصه بررسی میکند:
۱. مطالعات حملونقل همگانی پیش از طرح مونوریل،
۲. مصوبه شورای عالی ترافیک شهرهای کشور و مطالعات مربوط به اجرای پروژه مونوریل،
۳. مشکلات بهوجود آمده و اجرای ناقص پروژه،
۴. مطالعات انجامشده پس از توقف پروژه.
مطالعات حملونقل همگانی قبل از طرح موضوع مونوریل
حقشناس اشاره میکند که مطالعات امکانسنجی اجرای قطار شهری قم در سالهای ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۶، بر پایه مطالعات جامع حملونقل سال ۱۳۸۲ انجام شد. به گفته وی، هدف از این مطالعات، شناسایی وضعیت موجود، پیشبینی شرایط ترافیکی آتی و پیشنهاد سامانه خطوط انبوهبر بوده است.
این پژوهشگر تأکید میکند که در نهایت، گزینه منتخب با هدف تأمین ۷۵ درصد از سهم جابهجاییهای حملونقل عمومی، شامل دو خط قطار شهری و دو خط اتوبوس تندرو (BRT)، مطابق با شکل شماره ۱ معرفی گردید.
به گفته حقشناس، در هفتاد و سومین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، مورخ ۷ آبان ۱۳۸۷، دو کریدور ریلی بهعنوان خطوط قطار سبک شهری به تصویب وزارت کشور رسید.
مطالعه برای اجرای مونوریل و مصوبات شورای عالی ترافیک شهرهای کشور
حقشناس در ادامه توضیح میدهد که در سال ۱۳۸۷ سازمان قطار شهری قم برای اجرای خطوط قطار شهری تشکیل میگردد. وی با نقد این روند بیان میکند که در مطالعهای که به نظر میرسد از دقت لازم برخوردار نیست و توسط مشاور این سازمان تازهتأسیس برای اجرای خطوط قطار شهری انجام میشود، بهنحوی عجیب و تأملبرانگیز بهجای یکی از خطوط قطار شهری، اجرای خط مونوریل پیشنهاد میگردد.
این پژوهشگر به امتیازات نسبی گزینهها و معیارهای بررسیشده در آن مطالعه اشاره میکند و سپس یادآور میشود که در وبسایت سازمان قطار شهری قم، مزایای متعددی برای فناوری مونوریل برشمرده شدهاست؛ از جمله اشغال فضای کم برای قرارگرفتن پایهها، ارتعاش و نویز پایین ناشی از استفاده از چرخهای لاستیکی بر روی ریل بتنی، ایمنی بالا و کاهش پایین خروج از خط، امکان احداث ایستگاه در مکانهای متنوع، طراحی زیبا و تأثیرگذار در جذب گردشگر، سازگاری با محیطزیست بهدلیل استفاده از نیروی برق، قابلیت عبور از مسیرهای شیبدار و همچنین هزینههای پایین تعمیر و نگهداری. حقشناس معتقد است که این موارد بیانگر نگرش مثبت سازمان نسبت به انتخاب این فناوری بوده است.
به گفته حقشناس، بلافاصله و با شتاب غیرمعمول، در هشتادمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور در تاریخ ۲۳ اردیبهشت ۱۳۸۸، خط سبک شهری پیشبینیشده در مطالعات امکانسنجی اجرای قطار شهری قم، با مصوبه این شورا به مونوریل تغییر یافت و مسیر آن نیز به داخل رودخانه قمرود منتقل شد. وی با انتقاد شدید از این تصمیم میگوید که هیچگونه اشارهای به مطالعات پشتیبان و دلایل تغییر پیشنهاد طرح جامع حملونقل مصوب شهر قم نمیشود.
حقشناس همچنین خاطرنشان میکند که در هشتاد و یکمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور، که در تاریخ ۶ خرداد ۱۳۸۸ برگزار شد، امتداد خط مونوریل بهسمت شهرک پردیسان به طول ۱۸ کیلومتر و از مسیر بلوار الغدیر به تصویب رسید.
اجرای ناقص پروژه بهدلیل مشکلات پیشآمده
این پژوهشگر توضیح میدهد که اجرای پروژه مونوریل قم در دو مرحله برنامهریزی شده بود: مرحله اول از ابتدای عوارضی قم_کاشان تا مصلی و مرحله دوم تا شهرک پردیسان، طول کل مسیر ۱۸.۵ کیلومتر است که فاز اول آن حدود ۶.۸ کیلومتر تا مصلی و هزینه آن بیش از ۱۸۰ میلیون یورو برآورد شدهاست.
به گفته حقشناس، مسیر مونوریل بهگونهای طراحی شده که علاوه بر دسترسی به حرم مطهر حضرت فاطمه معصومه (س)، امکان دسترسی به ادارات در خیابان ساحلی، شهرک قدس، صفاشهر، مهدیه، شهر جدید پردیسان و ورزشگاه بزرگ یادگار امام را نیز فراهم میکند. همچنین، قابلیت اتصال این مسیر به ایستگاه قطار سریعالسیر تهران_قم_اصفهان نیز پیشبینی شدهاست.
وی اضافه میکند که مشخصات ایستگاههای مرحله اول شامل پایانه، فرهنگیان، امام موسی صدر، رضوی، شهید رجایی، شهید مطهری و حرم مطهر میباشد و پیمانکار اجرای پروژه نیز انتخاب میشود. به گفته حقشناس، پس از انعقاد قرارداد و انجام عملیات اجرایی مونوریل، مطالعات مختلفی صورت گرفت که در نهایت عنوان گردید که پروژه مونوریل توجیه اقتصادی داشته و پیشبینی میشود در طول عمر بهرهبرداری، بیشترین تعداد مسافر در مسیر به حدود ۱۹۲۰۰ مسافر در ساعت در هر جهت برسد.
حقشناس با اشاره به تاریخ شروع پروژه میگوید که کلنگ ساخت مونوریل قم در مرداد ماه سال ۱۳۸۸ در رودخانه قم به زمین خورد و وعده داده شده بود که پروژه تا سال ۱۳۹۰ به بهرهبرداری برسد. وی با تأسف یادآور میشود که علیرغم صرف هزینههای قابلتوجه، تنها تعدادی ستون برای مردم شهر قم به یادگار مانده و عایدی دیگری برای اهالی این شهر نداشتهاست.
این پژوهشگر توضیح میدهد که اجرای پروژه در دو سال نخست پیشرفت قابل قبولی داشت، اما احداث ستونهای مونوریل در مجاورت حرم حضرت معصومه (س) و مغایرتهایی که این امر با ضوابط حریم میراثی حرم کریمه اهلبیت (ع) داشت، باعث توقف طرح شد.
به گفته حقشناس، پس از برگزاری جلسات متعدد، مقرر شد برای برونرفت از این مشکل، طول مسیر مونوریل از ۱۸.۵ کیلومتر به ۷.۴ کیلومتر کاهش یابد؛ بدین ترتیب که مسیر از انتهای رودخانه تا میدان شهید مطهری محدود شده و سه ایستگاه پیشبینی شود. وی با نقد این شرایط تأکید میکند که این موضوع پیش از آغاز روند اجرای پروژه قابل پیشبینی بود و مذاکرات و رایزنی با سازمان میراثفرهنگی و متولیان حرم حضرت معصومه (س) قابل انجام بود.
حقشناس در ادامه یادآور میشود که در ادامه با تغییر دولت و در پی افزایش چشمگیر هزینهها و چند برابر شدن نرخ ارز، پروژه مونوریل قم بهصورت ناقص متوقف شد و ادامه اجرای آن عملاً تعطیل شد.
مطالعات حملونقل همگانی بعد از توقف پروژه
حقشناس اشاره میکند که در صد و سی و هشتمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور، که در تاریخ ۲۴ خرداد ۱۳۹۶ برگزار شد، کریدور خط دو قطار شهری قم از سمت شهرک پردیسان تا بازار به تصویب رسید.
به گفته وی، این مصوبه عملاً بر مفاد صورتجلسه مورخ ۷ آبان ۱۳۸۷ تأکید دارد و وضعیت پروژه مونوریل را مشخص نکردهاست. حقشناس با تحلیل این موضوع معتقد است که با توجه به محتوای صورتجلسه مذکور، میتوان استنباط کرد که حفظ مونوریل صرفاً در محدوده فاز اول مدنظر قرار گرفته و مابقی مسیر را مطابق خط دو بهصورت قطار سبک شهری لحاظ نمودهاست.
این پژوهشگر خاطرنشان میکند که مطالعات جامع جدید حملونقل و ترافیک شهر قم در بهمنماه ۱۳۹۶ آغاز شد و نهایتاً در خردادماه ۱۴۰۲ به تصویب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور رسید. به گفته حقشناس، مطابق این مصوبه طرح نهایی خطوط ریلی و سامانههای انبوهبر در شهر قم مورد تأیید قرار گرفت. اگرچه در این صورتجلسه بهطور مشخص به موضوع مونوریل اشارهای نشده است، اما در پلان مصوب، بخش اجراشده مونوریل همچنان حفظ شدهاست.
حقشناس در ادامه توضیح میدهد که در سال ۱۴۰۲ و همزمان با سفر هیئت دولت به استان قم، تعیین تکلیف پروژه مونوریل بهعنوان یکی از مسائل مهم و بلاتکلیف استان مطرح شد. به گفته وی، مقرر گردید که پس از بررسی کارشناسی همهجانبه ابعاد مالی، اقتصادی و سایر جنبههای مرتبط، وضعیت و نحوه ادامه این پروژه مشخص شود.
وی اضافه میکند که بر همین اساس، سازمان قطار شهری قم با هماهنگی شهرداری قم، کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر و دیگر ارکان شورای شهر، در ماههای شهریور و مهر ۱۴۰۲ اقدام به تهیه شرح خدمات نمود و انجام مطالعات انتخاب بهترین گزینه برای اجرای پروژه تکمیل کریدور مونوریل قم بهسمت شهرک پردیسان را به یک شرکت مهندسین مشاور واگذار کرد.
حقشناس به پیشنهادات مهندسین مشاور اشاره میکند که پس از بررسی سوابق پروژه از آغاز تاکنون، سه پیشنهاد اصلی را مطرح نمودند:
۱. تسریع در انجام مطالعات خط دو قطار شهری قم بر اساس ضوابط نشریه ۷۷۷
۲. تکمیل پروژه مونوریل در بخش ۴.۷ کیلومتری (از ایستگاه پایانه تا ایستگاه شهید مطهری)
۳. با توجه به هزینههای انجامشده تاکنون (بهعنوان هزینههای غیرقابلبازگشت) و نیز عدم توجیهپذیری جذب مسافر در محدوده اجراشده بر اساس مدلسازیهای صورتگرفته، پیشنهاد میشود با انجام مطالعات تخصصی شهرسازی مبتنی بر توسعه بر پایه حملونقل عمومی (TOD) در محدوده ایستگاههای موجود، زمینه ایجاد مراکز جذب سفر فراهم گردد و بستههای سرمایهگذاری مناسب برای این نواحی تعریف شود.
حقشناس با تأکید بر این نکته هشدار میدهد که باید توجه داشت اجرای رویکرد TOD نباید صرفاً بهعنوان یک ابزار تأمین مالی از طریق ساختوساز در اطراف ایستگاهها دنبال شود، بلکه پیشنیاز آن، ارتقای سطح خدمات حملونقل همگانی سبکتر در مقیاس شهری است؛ خدماتی که بتوانند دسترسی اولیه و مؤثر شهروندان به حملونقل عمومی را فراهم کنند.
به گفته حقشناس، در همین راستا لازم است در نظر گرفته شود که شهر قم از پیش با کمبود دسترسی به حملونقل همگانی مواجه بوده و نیازهای ابتدایی در این زمینه هنوز بهطور کامل مرتفع نگردیده است. وی با ارائه توصیه خود میگوید که ابتدا بر تقویت و تکمیل سطح پایه خدمات حملونقل عمومی تمرکز شود و پس از آن، در مراحل بعدی توسعه سیستم حملونقل همگانی، از گزینههای سنگینتری بهره گرفته شود. در این مرحله، میتوان بر اساس مطالعات تخصصی، از رویکرد TOD بهعنوان یکی از ابزارها برای تأمین مالی پروژه استفاده نمود.
حقشناس در پایان یادداشت خود با قاطعیت اعلام میکند که بازخوانی سرگذشت پروژه مونوریل باید در دستور کار کلیه مدیران و تصمیمگیران در کشور قرار گیرد و همچون آینه عبرت به آن نگریسته شود. به باور او، تصمیمات فاقد پشتوانه کارشناسی، بلایایی است که دامنگیر نظام برنامهریزی کشور گردیده و مصائب و دشواریهای آن را باید مردم تا سالها تحمل نمایند.
وی در ادامه به مسائل باقیمانده این پروژه پرچالش اشاره میکند که عبارتند از: گذشتن زمان گارانتی تجهیزات بهرهبرداری نشده و نصب نشده، ابعاد قانونی قرارداد بین کارفرما و پیمانکار، برآورد واقعی هزینه انجامشده تاکنون و در مقابل هزینه برچیدن مونوریل، هزینههای بهرهبرداری، بررسی روشهای مختلف تأمین مالی تکمیل پروژه از قبیل تهاتر نفت، اراضی پشتوانه و … و نحوه اجرای گزینه منتخب.
حقشناس در جمله پایانی خود تأکید دوبارهای بر تلخی این تجربه دارد و یادآور میشود که کلنگ ساخت مونوریل قم در سال ۱۳۸۸ در رودخانه قم به زمین خورد و وعده داده شده بود که پروژه تا سال ۱۳۹۰ به بهرهبرداری برسد، اما با این حال، علیرغم صرف هزینههای قابلتوجه، تنها تعدادی ستون برای مردم شهر قم به یادگار ماندهاست.
انتهای پیام