رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با تأکید بر اینکه الگوی تصمیمگیری در شرایط عادی با شرایط بحران و جنگ متفاوت است، گفت: در شرایط عادی، صرفه اقتصادی باید معیار اصلی تصمیمگیری در حوزه حملونقل و زنجیره تأمین باشد، اما در شرایط بحرانی متغیرهای جدیدی مانند امنیت تأمین، ریسک اختلال و تابآوری وارد معادلات میشوند و میتوانند اولویتها را تغییر دهند.
سیدطه حسین مدنی در گفت و گو با پایگاه خبری حکمرانی هوشمند، اظهار کرد: تولید، نگهداری و توزیع مواد غذایی و دارو بدون وجود یک زنجیره تأمین پایدار امکانپذیر نیست و هرگونه اختلال در لجستیک و مسیرهای حملونقل میتواند خیلی سریع آثار خود را در دسترسی مردم به مواد غذایی و دارو نشان دهد.
وی افزود: حوادث طبیعی مانند زلزله، سونامی و تخریب زیرساختهای بندری و همچنین عواملی مانند جنگ، ناامنی، تروریسم، تحریم و تغییر سیاست دولتها میتوانند مسیرهای حملونقل را مختل کنند. بنابراین کشورها باید علاوه بر مسیرهای توسعهای، برای شرایط بحران نیز از پیش سناریوهای جایگزین داشته باشند.
مدنی با بیان اینکه «ادبیات توسعه» با «ادبیات تابآوری» تفاوت دارد، گفت: ممکن است مسیری که در شرایط عادی از نظر اقتصادی بهترین گزینه است، در زمان بحران کارایی خود را از دست بدهد و در مقابل، مسیری که در شرایط عادی توجیه اقتصادی ندارد، در شرایط جنگی به گزینهای قابل قبول تبدیل شود. حتی استفاده از حملونقل هوایی برای برخی کالاها که در شرایط عادی اقتصادی نیست، در زمان بحران و برای تأمین سریع نیازهای مردم میتواند توجیه پیدا کند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: هیچ کشوری نمیتواند صرفاً به یک شیوه حملونقل متکی باشد و شبکه لجستیکی کشور باید ترکیبی از حملونقل دریایی، ریلی، جادهای و هوایی باشد. حملونقل دریایی از نظر حجم و هزینه همچنان مزیت بالایی دارد، اما در شرایط بحرانی، اتکا به یک مسیر یا یک شیوه حمل میتواند آسیبپذیری زنجیره تأمین را افزایش دهد.
وی درباره امکان استفاده بیشتر از کریدورهای شمالی و مسیرهای منطقهای نیز گفت: بخشی از کالاهای اساسی، نهادههای دامی و اقلام مورد نیاز کشور را میتوان از کشورهای منطقه و همسایه تأمین کرد، اما در شرایط بحران باید ظرفیت محدود حملونقل را برای کالاهای راهبردی اختصاص داد.
مدنی افزود: در شرایط جنگی منطقی نیست ظرفیتهای محدود حملونقل صرف واردات کالاهای لوکس شود، بلکه باید این ظرفیتها برای کالاهایی به کار گرفته شود که اختلال در دسترسی به آنها میتواند سلامت، کشاورزی، تولید یا امنیت غذایی کشور را تحت تأثیر قرار دهد.
وی نخستین گام برای افزایش تابآوری را «اولویتبندی کالاها» دانست و گفت: باید مشخص شود در شرایط خاص کدام کالاها اهمیت بیشتری دارند و پس از آن بررسی شود که هر کالا از چه مبدأیی با قیمت مناسبتر، پایداری بیشتر و ریسک کمتر قابل تأمین است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند هشدار داد: نباید تمام ظرفیت تأمین یک کالای راهبردی به یک کشور یا یک مسیر خاص وابسته باشد؛ چراکه ممکن است کشوری که امروز شریک مناسب تجاری است، در آینده به دلیل تغییرات سیاسی یا دیپلماتیک همکاری خود را کاهش دهد. بنابراین در طراحی زنجیره تأمین باید کشورها و مسیرهایی انتخاب شوند که کمترین تأثیرپذیری را از تحولات سیاسی داشته باشند.
مدنی همچنین تأکید کرد که صرف وجود یک کریدور به معنای امکان استفاده گسترده از آن نیست و پیش از تصمیمگیری باید ظرفیت گمرکات، بنادر، جادهها، خطوط ریلی، ناوگان و سایر زیرساختها بررسی شود.
وی درباره مسیرهای شمالی نیز گفت: محدودیت ظرفیت بنادر دریای خزر و تناژ شناورها باید در محاسبات لحاظ شود و حتی ممکن است در برخی موارد، حملونقل زمینی یا ریلی نسبت به مسیر دریایی شمالی اقتصادیتر باشد.
وی نقش دولت را در این میان بیشتر تسهیلگری دانست و افزود: دولت باید اطلاعات دقیق درباره ظرفیتها، محدودیتها و فرصتهای موجود را در اختیار فعالان اقتصادی قرار دهد، بانکهای داده قابل اتکا ایجاد کند و با افزایش شفافیت، زمینه تصمیمگیری بهتر تجار را فراهم کند. در این صورت فعالان اقتصادی نیز به صورت طبیعی به سمت مسیرهای کمهزینهتر و کارآمدتر حرکت خواهند کرد.
مدنی با اشاره به ضرورت بازنگری در الگوی واردات از کشورهای دوردست گفت: در برخی موارد ممکن است کالایی از یک کشور دوردست وارد بندر جنوبی شود و سپس هزاران کیلومتر دیگر در داخل کشور جابهجا شود، در حالی که همان کالا میتواند از کشورهای آسیای میانه یا سایر کشورهای منطقه با مسافت کوتاهتر به بازار مصرف برسد. به گفته وی، چنین الگوهایی باید با استفاده از دادههای دقیق تجاری مورد بازنگری قرار گیرد.
وی تدوین «اطلس جامع حملونقل و لجستیک» و «اطلس تجارت ایران» را از نیازهای مهم کشور دانست و تصریح کرد: توسعه کریدورهای جایگزین، تنوعبخشی به مبادی تأمین و افزایش تابآوری زنجیره تأمین تنها یک موضوع اقتصادی نیست، بلکه مستقیماً با امنیت غذایی و پایداری دسترسی مردم به کالاهای اساسی ارتباط دارد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در پایان تأکید کرد: برنامهریزی برای تابآوری زنجیره تأمین نباید به زمان وقوع جنگ موکول شود. زیرساختهای مسیرهای جایگزین، ذخایر راهبردی، تنوع مبادی تأمین و سناریوهای اضطراری باید پیش از وقوع بحران طراحی و آماده شوند؛ چراکه در زمان بحران، ایجاد یک مسیر جدید یا آمادهسازی زیرساختهای لازم بسیار دشوارتر خواهد بود. هرچه تابآوری زنجیره تأمین افزایش یابد، مدیریت بحران و تضمین دسترسی پایدار مردم به مواد غذایی و کالاهای ضروری نیز با ریسک کمتری انجام خواهد شد.
انتهای پیام
