علی نصیریاقدم، پژوهشگر اندیشکده پویاشهر، در یادداشتی تحلیلی به یکی از معماهای اساسی اقتصاد ایران پرداخته است: با وجود افزایش سرمایهگذاریهای کلان در زیرساختهای کشور، چرا نه تنها رشد اقتصادی محقق نشده، بلکه منابع محدود نیز به هدر رفته است؟ او با اشاره به پروژههای بزرگ مانند خطوط ریلی و فرودگاهها، ناکارآمدی نظام تصمیمگیری و نقش نمایندگان مجلس را در این بحران به چالش کشیده و بر لزوم بازنگری در ساختار حکمرانی کشور تأکید کرده است.
به گزارش پایگاه خبری حکمرانی هوشمند، نصیریاقدم در ابتدای یادداشت خود به یکی از پرسشهای بنیادین اقتصاد توسعه اشاره میکند که چرا در برخی کشورها، افزایش سرمایهگذاری به رشد اقتصادی منجر نمیشود. او با تأکید بر اینکه در نظریههای اقتصادی میان رشد و سرمایهگذاری رابطه مستقیم برقرار است، میگوید: «دلیلش این است که در جاهایی سرمایهگذاری میشود که هیچ فایدهای ندارد و این موضوع هم معمولاً تحت تأثیر مداخلههاست.»
به باور این پژوهشگر، سیاستهایی مانند «همه مراکز استانها باید به شبکه ریلی دسترسی داشته باشند» از نظر اقتصادی توجیه ندارد و مصداق بارز سرمایهگذاری فاقد بهرهوری است. وی تأکید میکند که آنچه ضرورت دارد، «دسترسی کارآمد به حملونقل عمومی» است، نه لزوماً دسترسی ریلی برای همه استانها: «دلیلی هم ندارد که دسترسی به همه اینها به یک شکل باشد؛ مثل این است که بگوییم همه مردم تهران حق دارند دم خانهشان ایستگاه مترو داشته باشند.»
نصیریاقدم با ارائه آماری از وضعیت خطوط ریلی کشور، تصویری روشن از ناکارآمدی این سرمایهگذاریها ترسیم میکند. او میگوید: «طول خطوط ریلی ما از ۱۱ هزار کیلومتر به حدود ۱۵ هزار کیلومتر افزایش یافته، ولی به شکل عجیبی هیچ افزایش عملکردی در حوزه افزایش بار و مسافر نداشتهایم! هر کیلومتر ریل نیاز به هزینه و سرمایهگذاری بسیار بسیار زیادی دارد. این کار انجام شده و از منابع محدود کشور استفاده و این منابع محدود به خط ریل تبدیل شده است، اما این مسیرها نه بار دارند و نه مسافر!»
وی با اشاره به عملکرد خط همدان یا کرمانشاه میگوید که در برخی از این خطوط نوشته شده «دو دهم زوج قطار مسافری»؛ یعنی هر پنج روز یکبار قطار میرود و میآید. نصیریاقدم با انتقاد از این وضعیت میپرسد: «مشخص نیست این «حق» از کجا آمده و با چه منطق اقتصادی درباره منابع مالی مردم چنین تصمیمگیریهایی میشود!» او با مثالی هزینههای پنهان این پروژهها را آشکار میکند: «وقتی بخواهیم از یزد با قطار به مشهد برویم، مجموع یارانهای که پرداخت میکنیم ۱.۵ میلیون تومان به ازای هر نفر است. اگر به مردم بگوییم اینجا را که گُلِ بار کشور است، به حملونقل بار اختصاص میدهیم و به جای آن به شما بلیت رایگان میدهیم با هواپیما به مشهد بروید، بهصرفهتر از قطار است.»
دومین نمونهای که علی نصیریاقدم به آن اشاره میکند، وضعیت فرودگاههای کشور است. او میگوید که اگر فرودگاههای با کارکرد نظامی و تفریحی را کنار بگذاریم، نکات جالبی نمایان میشود. برای مثال، فرودگاه لامرد مرز هوایی دارد؛ یعنی امکان سفر به خارج از کشور از آنجا وجود دارد و امکان نشست و برخاست هواپیماهای پهنپیکر در آن فراهم است. همچنین ایلام، رفسنجان، ساری و سبزوار همگی مرز هوایی دارند.
اما آمار استفاده از این فرودگاهها بسیار ناامیدکننده است. نصیریاقدم میگوید: «بیش از ۵۰ درصد نشست و برخاستها در دو فرودگاه تهران و مشهد انجام میشود. اگر به اینها شیراز، تبریز، بندرعباس، اهواز و اصفهان را اضافه کنیم، در مجموع هفت، هشت فرودگاه میشود که بیش از ۷۰، ۸۰ درصد کل پروازها را انجام میدهند. مابقی فرودگاهها زیر یک درصد پروازها را دارند.»
وی با اشاره به آمار عجیبتر میگوید که در حال حاضر ۵۶ فرودگاه فعال در کشور وجود دارد که برای آنها امکاناتی مانند برج مراقبت، خدمه پرواز، سالن انتظار و نیروهای نظافت و پشتیبانی فراهم است. مثلاً فرودگاه سراوان در ۹ ماهه اول سال ۱۴۰۱ تنها چهار پرواز، شاهرود ۱۰ پرواز و زنجان هم ۳۲ پرواز داشتهاند؛ یعنی هر هشت یا ۹ روز یک پرواز در فرودگاه زنجان انجام میشود. نصیریاقدم تأکید دارد که فرودگاه لامرد که مرز هوایی دارد، بهطور میانگین کمتر از یک پرواز در روز دارد و متخصصان صنعت هوایی معتقدند در چنین شرایطی نمیتوان برنامهریزی روزانه انجام داد.
نصیریاقدم برای تبیین عمیقتر این معضل، به دیدگاههای «ماری شرلی»، اقتصاددانی که روی حوزههای نهادی کار کرده، اشاره میکند. او میگوید که شرلی در کتاب «نهادها و توسعه» توضیح میدهد که چرا حتی وقتی سرمایهگذاری انجام میشود، نتایج مورد انتظار یعنی رشد اقتصادی محقق نمیشود. شرلی معتقد است که در کشورهایی که هزینههای مبادله بالاست، گروههای کسبوکار و بخش غیررسمی ذینفوذ و قدرتمندی وجود دارند و در چنین شرایطی، سرمایهگذاریها منجر به رشد اقتصادی نمیشود.
نصیریاقدم به نقل از شرلی میگوید که اقتصاددانان معمولاً این مسئله را به سیاستهای بد اقتصاد کلان ارتباط میدهند، اما هیچوقت این سؤال را نمیپرسند که «همین سیاست بد قیمتی، نرخ ارز و اقتصاد کلان که از آن صحبت میکنیم، ماحصل چه فرایندی هستند که طی شده و این تصمیم از آن بیرون آمده است؟» شرلی در نهایت به این نتیجه میرسد که مسئله به کیفیت ضعیف نهادها برمیگردد و به دو دسته نهاد نیاز است: نهادهایی که مبادلهها را در اقتصاد تسهیل کنند و نهادهایی که دولت را تحت کنترل درآورند و اهداف آن را در جهت منافع ملی هدایت کنند.
علی نصیریاقدم در ادامه به نقد ساختار تصمیمگیری در کشور میپردازد و میگوید که در نظام تصمیمگیری چند مرحله وجود دارد؛ از شناسایی مسئله تا اجرای تصمیم. اما سؤال اصلی این است که این فرآیند در چه ساختاری انجام میشود؟ اهمیت ساختار در اینجاست که تعیین میکند آیا تابع هدف سیاستگذار با تابع هدف جامعهای که نمایندگی آن را بر عهده دارد، همسو است یا خیر. به نظر میرسد در موارد زیادی اینطور نیست.
وی با اشاره به تجربه شخصی خود در تدوین قانون بهبود مستمر محیط کسبوکار، از چالشهای اجرایی شدن قوانین میگوید. او که در تدوین این قانون در مجلس نقش داشت، بعداً به عنوان دبیر کمیسیون اقتصادی وارد قوه مجریه شد و مسئولیت تهیه آییننامه این ماده قانونی را بر عهده گرفت. اما با وجود تلاشهای بسیار، آییننامه تدوینشده هیچگاه اجرا نشد؛ چون قابلیت اجرا شدن نداشت. نصیریاقدم نتیجه میگیرد: «در ساختار تعریفشده، نماینده مجلس باید از منطقه خودش رأی بیاورد، ولی میتواند در مورد مسائل ملی اظهار نظر کند و تغییر ایجاد کند. نتیجهاش این است که در اکثر موارد تصمیمات و اقدامات نمایندگان مانند موریانه تصمیمات و اقدامات دستگاه اداری کشور را میخورد. متاسفانه این موضوع تبعات منفی متعدد دیگری نیز دارد؛ از جمله اینکه مسئولیتزدایی میکند.»
نصیریاقدم با اشاره به اینکه بیش از ۲۰ فرودگاه کشور کمتر از یک پرواز در روز دارند، از وجود ۳۷ پیشنهاد جدید برای تأسیس فرودگاه در کشور خبر میدهد. اسامی این فرودگاهها مشخص است؛ گلپایگان، فردوس، تکاب و… و همه این پیشنهادها توسط نمایندگان مجلس ارائه و پیگیری میشود. نصیریاقدم میگوید: «به نظر میرسد اشکال از آن نماینده نیست. اشکال از ساختار تصمیمگیری است که یک نماینده مجلس میتواند چنین پیشنهادی بدهد. هر کسی هم جای آن نماینده باشد، برای کسب منافع بیشتر منطقه انتخاباتی، همین کار را انجام خواهد داد.»
وی با اشاره به بررسیهای کارشناسی میگوید که از این ۳۷ مورد درخواست، تنها یکی از آنها اگر ایجاد شود، میتواند منافعی برای کشور داشته باشد، ولی با رویههای جاری همه این فرودگاههای پیشنهادی به تدریج طی سالهای آینده ساخته خواهند شد. او مثالی از یک فرودگاه میزند که بین دو کوه ساخته شده و ۴۰۰ میلیارد تومان دیگر هزینه شده تا معبری برای نشست هواپیما باز شود و میپرسد: «چطور نظام سیاستگذاری کشور به چنین تصمیماتی منتهی میشود؟»
در بخش پایانی یادداشت، علی نصیریاقدم به ریشهیابی این بحران میپردازد و آن را ناشی از نظام تصمیمگیری لایهلایه، تودرتو و غیرشفاف میداند که در آن هر کسی میتواند هر چیزی را از هر جایی پیگیری کند و به کرسی بنشاند، بدون اینکه راجع به آن مسئولیت داشته باشد. وی با اشاره به لایحه مالیات بر ارزش افزوده که توسط نمایندگان مجلس تغییرات اساسی در آن ایجاد شد و در نهایت به قانونی غیرقابل اجرا تبدیل گردید، این رویه را به «موریانهای» تشبیه میکند که تصمیمات و اقدامات دستگاه اداری کشور را میخورد.
نصیریاقدم تأکید دارد که این رویه باعث شده که هیچکس مسئول هیچچیز نباشد و این بزرگترین آفت حکمرانی در کشور است. او میگوید که نمایندگان مجلس به دلیل اینکه باید از منطقه خود رأی بیاورند، ناگزیر به دنبال منافع منطقهای هستند و این با وظیفه ملی آنها در تعارض قرار میگیرد. نتیجه این تعارض، انبوهی از طرحها و پروژههای ناکارآمد است که نه تنها به رشد اقتصادی کمک نمیکند، بلکه منابع محدود کشور را نیز به هدر میدهد.
علی نصیریاقدم در پایان یادداشت خود، بر لزوم بازنگری اساسی در نظام تصمیمگیری کشور تأکید میکند و معتقد است که بسیاری از مشکلاتی که در کشور با آن مواجه هستیم، ناشی از این است که نظام حکمرانی را به سبک مسئولیتزدا تعریف کردهایم. وی هشدار میدهد که اگر این روند ادامه یابد، سرمایهگذاریهای آینده نیز سرنوشتی مشابه خطوط ریلی بیمسافر و فرودگاههای بیپرواز خواهند داشت. راهکار پیشنهادی او، حرکت به سمت حکمرانی مبتنی بر شفافیت، پاسخگویی، همسوسازی منافع و تمرکز بر بهرهوری است؛ رویکردی که در آن هر تصمیم، پیش از هر چیز بر اساس توجیه اقتصادی و منافع ملی سنجیده میشود، نه بر اساس فشارهای منطقهای یا منافع گروههای خاص.
انتهای پیام
