کارشناس اندیشکده اقتصاد مقاومتی، در یادداشتی تحلیلی به بررسی ابعاد پنهان طرح اختصاص سهمیه بنزین به کد ملی پرداخته و آن را یکی از گزینههای اصلی مدیریت مصرف میداند که میتواند بدون اعلام مستقیم افزایش قیمت، نرخ بنزین مصرف مازاد را به بیش از ۱۰ برابر قیمت فعلی برساند.
به گزارش پایگاه خبری حکمرانی هوشمند، میرهادی رهگشای، معتقد است که در این الگو، دولت مقدار بنزین قابل عرضه را تعیین میکند و در شرایط کمبود نیز نمیتواند اجازه دهد قیمت بدون محدودیت افزایش یابد. او استدلال میکند که برخلاف ظاهر طرح، دولت همچنان قیمتگذار اصلی خواهد بود و نمیتواند مسئولیت جهش قیمت را به «عرضه و تقاضای مردم» نسبت دهد.
به باور رهگشای، این روش در عمل تفاوت زیادی با افزایش شدید قیمت بنزین همراه با پرداخت یارانه به مردم ندارد و علاوه بر آن، یک «حق بنزین» عمومی و دشوار برای حذف در آینده ایجاد میکند. او تأکید دارد که در شرایط اقتصادی و اجتماعی فعلی، تلاش برای کاهش شدید مصرف در مدتی کوتاه تنها از مسیر جهش قیمتی، فشار قابل توجهی بر معیشت خانوادهها و نارضایتی اجتماعی ایجاد میکند.
رهگشای در ادامه به رویدادهای روزهای پایانی تیرماه اشاره میکند و میگوید که موضوع افزایش نرخ بنزین سهمیهای از ۵ به حدود ۱۰ هزار تومان مطرح شد، اما دولت در ۲۹ تیر اعلام کرد برنامهای برای چنین افزایشی ندارد. چند روز بعد، سخنگوی دولت در موضعی متفاوت تأکید کرد نرخهای سهمیهای تغییر نمیکند، اما تغییر قیمت بنزین غیرسهمیهای را نیز بهطور کامل منتفی ندانست.
رهگشای استدلال میکند که با وجود این عقبنشینی، مسئله ناترازی بنزین همچنان باقی است. به گفته او، رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی اعلام کرده که مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است، در حالی که ۱۱۲ میلیون لیتر در پالایشگاهها و ۹ میلیون لیتر نیز از محصولات پتروشیمی تأمین میشود و حدود ۱۴ میلیون لیتر کسری از ذخایر یا واردات جبران شده است. هدف اعلامی دولت نیز رساندن مصرف به حدود ۱۲۰ میلیون لیتر و بینیازی از واردات است.
رهگشای معتقد است که اصل تلاش برای کاهش مصرف بنزین قابل دفاع است؛ اما شیوه و سرعت دستیابی به آن اهمیت دارد. او به اظهارات رئیس سازمان بهینهسازی اشاره میکند که بخش بزرگی از مصرف بالای بنزین را به مصرف بالای خودروهای داخلی، ضعف حملونقل عمومی، ترافیک و الگوی سفر مربوط دانسته است.
رهگشای استدلال میکند که در چنین شرایطی نمیتوان انتظار داشت فاصله چندده میلیون لیتری تولید و مصرف در مدتی کوتاه، بدون اصلاح خودروها و حملونقل و تنها از طریق قیمت از بین برود. به باور او، اگر سیاستگذار بخواهد مصرف را فوراً تا سطح تولید داخلی پایین بیاورد، قیمت باید به اندازهای افزایش یابد که بخشی از تقاضای موجود عملاً حذف شود. این کاهش در شرایط فعلی اقتصاد ایران الزاماً ناشی از افزایش بهرهوری نخواهد بود و میتواند از مسیر کاهش توان مالی خانوادهها برای استفاده از خودرو اتفاق بیفتد.
رهگشای در بخش دیگری از تحلیل خود، به بررسی سناریوی توزیع سهمیه بنزین از طریق کد ملی میپردازد و میگوید که در ظاهر، چنین الگویی میتواند این تصور را ایجاد کند که دولت دیگر قیمت بنزین را تعیین نمیکند و فروشندگان و خریداران سهمیه در یک بازار، قیمت را مشخص خواهند کرد. اما او تأکید دارد که در عمل چنین بازاری نمیتواند از سیاستگذاری دولت مستقل باشد.
رهگشای استدلال میکند که دولت از ابتدا مقدار کل بنزین قابل عرضه را به حدود تولید داخلی محدود میکند. اگر این مقدار از تقاضای موجود کمتر باشد، رها کردن قیمت میتواند نرخ بنزین را به سطوح بسیار بالا برساند. او به تجربه اخیر کرمان اشاره میکند که دولت بنزین غیریارانهای را در حدود رقم ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان بهعنوان نرخ تمامشده پالایشگاهی مطرح کرد که بیش از ۱۷ برابر نرخ ۵ هزار تومانی فعلی بود. رئیس سازمان بهینهسازی نیز درباره یکی از سناریوهای دولت گفته است که کف نرخ آزاد، تقریباً همان رقمی است که در کرمان مطرح شد.
رهگشای معتقد است که درصورتی که هدف دولت قطع واردات بنزین باشد، سازکار قیمت در بازار داخلی با مصرف بالاتر از تولید، به طور حتم به قیمتهایی به مراتب بالاتر از قیمت وارداتی ختم خواهد شد. به باور او، بعید است دولت در یک کالای عمومی و حساس مانند بنزین اجازه دهد قیمت بازار بدون محدودیت افزایش یابد و ناچار خواهد بود با تعیین نرخ مرجع، سقف قیمت یا نحوه عرضه مداخله کند. بنابراین قیمتگذاری دولتی حذف نمیشود؛ شکل آن تغییر میکند.
رهگشای از منظر اقتصادی، نتیجه این طرح را تفاوت چندانی با افزایش شدید قیمت بنزین و سپس پرداخت یارانه به مردم نمیداند. او توضیح میدهد که فردی که مصرف ندارد، سهم خود را میفروشد و درآمد دریافت میکند و فردی که بیش از سهمیه مصرف دارد، بنزین را با نرخ بسیار بالاتری خریداری میکند.
با این تفاوت که در طرح کد ملی، دولت یک حق عمومی جدید تحت عنوان سهم بنزین هر ایرانی ایجاد میکند. رهگشای هشدار میدهد که پس از تثبیت این حق، کاهش، تغییر یا حذف آن در سالهای آینده میتواند خود به یک مسئله اجتماعی و سیاسی تبدیل شود و دولت را با تعهدی مواجه کند که زمان پایان آن مشخص نیست.
رهگشای این نگرانی را جدیتر میداند، چرا که با وجود سالها طرح شدن ایده انتقال سهمیه از خودرو به فرد، تاکنون سند کارشناسی جامع و منتشرشدهای از سوی سازمان بهینهسازی که نحوه قیمتگذاری، آثار تورمی و رفاهی، شیوه تشکیل بازار، هزینههای اجرایی و چگونگی خروج از طرح را روشن کند، در معرض نقد عمومی قرار نگرفته است. او تأکید میکند که حتی در آخرین موضع رسمی نیز رئیس سازمان بهینهسازی تأکید کرده که هیچیک از سه سناریو هنوز مصوبه مکتوب ندارد، هرچند تصمیم دولت در مراحل پایانی بررسی است. به باور رهگشای، طرحی با چنین ابعاد اقتصادی و اجتماعی نباید پیش از انتشار جزئیات و قرار گرفتن در بوته نقد کارشناسی، مبنای عمل قرار گیرد.
رهگشای در پایان یادداشت خود، راه کمریسکتر را افزایش محدود و دورهای قیمت پلههای فعلی و در صورت نیاز ایجاد یک پله جدید برای مصارف بالا میداند. او معتقد است که این روش مصرف را یکباره تا سطح تولید داخلی کاهش نمیدهد، اما فشار اجتماعی بسیار کمتری ایجاد میکند و فرصت میدهد کاهش واقعی مصرف از مسیر اصلاح خودروها، توسعه CNG و حملونقل عمومی نیز دنبال شود.
رهگشای تأکید دارد که سیاستگذار نباید با شتابزدگی و بدون ارائه مستندات کارشناسی، تصمیمی با این ابعاد را عملیاتی کند که پیامدهای آن میتواند برای سالها بر معیشت و رضایت اجتماعی مردم سایه بیندازد.
انتهای پیام
