رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند گفت: سالها است که موضوع انتقال صنایع موجود و توسعه صنایع جدید در سواحل جنوبی کشور مطرح شده اما اقدام عملی زیادی در راستای این موضوع انجام نشده است.
سیدطهحسین مدنی خاطرنشان کرد: قبل از پرداختن به علت عملیاتی نشدن این برنامه، باید مشخص کرد که منظور از سواحل جنوبی کدام منطقه کشور است. منظور از سواحل جنوبی منطقه مکران است. این منطقه که حدفاصل بین جاسک در استان هرمزگان و چابهار در سیستان و بلوچستان را در بر میگیرد، به دلیل قرار گرفتن در مجاورت اقیانوس هند و برخورداری از موقعیتی استراتژیک، بهترین گزینه برای انتقال صنایع به جنوب است.
مدنی با بیان اینکه انتقال صنایع موجود به ویژه در نواحی مرکزی و توسعه صنایع جدید در این منطقه، آسیبهای زیادی را رفع و مزایای بسیار زیادی به دنبال خواهد داشت، افزود: از جمله این مزایا و منافع میتوان به ارتقاء نقش ایران در ترانزیت بینالملل به ویژه در مسیر کریدور شمال-جنوب، کاهش آسیبهای زیستمحیطی به ویژه آلودگیهای ناشی از حمل و نقل جادهای، کاهش خسارت به زیرساختهای جادهای و تلفات جانی، کاهش هزینههای انتقال آب به مناطق مرکزی و اثر مثبت در کاهش ناترازی برق اشاره کرد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در پاسخ به اینکه چرا با وجود مزایای عملیاتی شدن این موضوع، انتقال صنایع به سواحل جنوبی تاکنون به طور موفق اجرا نشده است، گفت: اجرای این برنامه به یک سری پیشنیازهای حمل و نقلی نیاز دارد که اکنون در دسترس نیست. برای اجرای این برنامه باید حمل و نقل ریلی به سمت سواحل جنوبی توسعه پیدا کند اما اکنون حمل و نقل ریلی نه تنها در این مناطق بلکه در کل کشور از جایگاه مناسبی برخوردار نیست و کمتر از 10 درصد بارهای کشور به وسیله شبکه ریلی جابجا میشود.
وی افزود: در شرایط عدم توسعه حمل و نقل ریلی، هزینههای لجستیکی صنایع برای حرکت به سمت سواحل جنوبی با وجود همه مزایای اقتصادی همچنان بالا است و نمیتواند انگیزهای برای انتقال و توسعه صنایع در این مناطق ایجاد کند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره وضعیت حمل و نقل ریلی در منطقه مکران و کاستیهای آن توضیح داد: حمل و نقل ریلی در مسیر شرقی-غربی این منطقه صفر است و طی سالهای اخیر هیچ خطی به سمت شرق استان هرمزگان و چابهار به عنوان منطقه اصلی مکران کشیده نشده است. خطوط ریلی در استان سیستان و بلوچستان به صورت تکخطه در شهر خاش و حدودا ۶۰۰کیلومتری بندر چابهار پایان یافته و سالهاست قرار است به سمت چابهار کشیده شود. این در حالی است که چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است که امکان پهلوگیری کشتیهای ۷۰هزار تنی در آن وجود دارد. در مورد استان هرمزگان هم یک مسیر دوخطه به بندرعباس ختم شده و هیچ خطی به سمت شرق هرمزگان و محدوده سواحل مکران امتداد نیافته است. در چنین شرایطی نمیتوان انتظار توسعه صنایع در مکران را داشت.
وی یکی از دلایل به وجود آمدن چنین وضعیتی را نبود حکمرانی هوشمند در توسعه زیرساختهای حمل و نقلی عنوان کرد و گفت: توسعه زیرساختی زمانی میتواند موتور محرک اقتصاد و پیشران ارتقای کیفیت زندگی باشد که مبتنی بر حکمرانی هوشمند و بر پایه یک نگاه کلان، هماهنگ و آیندهنگر شکل بگیرد. در غیاب چنین نگاهی، حتی افزایش بودجهها و گسترش پروژههای عمرانی نیز لزوماً به بهبود کارآمدی منجر نمیشود و ممکن است به اتلاف منابع و شکلگیری طرحهای کمبازده بیانجامد.
وی با تأکید بر ضرورت عبور از نگاه جزیرهای در توسعه زیرساختها و حرکت در مسیر حکمرانی هوشمند، تصریح کرد: معضل نگاه جزیرهای و ناهماهنگ در بخش حمل و نقل کشور باعث توسعه نادرست زیرساختهای ریلی در کشور و عدم توسعه کافی این زیرساختها در مناطق جنوبی و در نتیجه شکل نگرفتن پیشنیازهای انتقال صنایع به جنوب شده است.
مدنی با بیان اینکه در نبود حکمرانی هوشمند، توسعه زیرساختهای حمل و نقل بدون توجه به آثار جانبی مانند انتقال صنایع به جنوب صورت گرفته است، افزود: توسعه در بستر حکمرانی هوشمند میتواند با لحاظ کردن همه این موارد، منجر به ایجاد یک همافزایی در بخشهای مختلف شده و کارآمدترین حالت را در اجرای پروژههای زیرساختی، طرحهای توسعهای و … را رقم بزند.
انتهای پیام
